Pistas hacia la libertad: los escuadrones de deberes especiales de la RAF Tempsford, Robert Body

Pistas hacia la libertad: los escuadrones de deberes especiales de la RAF Tempsford, Robert Body


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Pistas hacia la libertad: los escuadrones de deberes especiales de la RAF Tempsford, Robert Body

Pistas hacia la libertad: los escuadrones de deberes especiales de la RAF Tempsford, Robert Body

Casi todos los relatos de las hazañas de SOE o de la Resistencia francesa siempre incluyen la sección en la que el agente es arrojado a Europa o aterrizado en un campo oscuro, o la espera de una caída de suministro, pero el avión y sus tripulaciones son a menudo simplemente una sombra. presencia. Este libro recorre un largo camino para eliminar esas sombras, proporcionando una historia muy detallada de los dos escuadrones que hicieron la mayor parte de este trabajo: los escuadrones 138 y 161. Quizás porque no encajaban en la historia principal de la RAF, sus actividades generalmente no reciben mucha cobertura: la historia en tres volúmenes de Richards y St G. Saunder de la RAF en la guerra da menos de diez páginas en todo el trabajo. , ¡y eso incluye una mención en el orden de batalla! Como deja en claro el autor, esto no se debe a que las actividades del escuadrón hayan permanecido en alto secreto durante mucho tiempo: los registros de la RAF se publicaron hace muchas décadas, los registros de las SOE están todos en los Archivos Nacionales y solo los archivos del SIS permanecen secretos.

Este es un relato mes a mes muy detallado de las actividades del escuadrón. Sin embargo, a diferencia de muchas obras similares, la imagen general no se pierde entre los detalles. Las primeras setenta páginas más o menos tratan de la historia de fondo: cómo se formaron, cómo se reclutaron los hombres, la naturaleza detallada de sus operaciones, etc. Esto te hace darte cuenta de lo difícil que era la tarea que tenían: en un período en el que Bomber Command a veces luchaba por encontrar ciudades enteras, ¡los aviones de estos escuadrones tenían que encontrar un campo individual!

La mayor parte del libro es un relato mes a mes de las actividades de los dos escuadrones, no del todo día a día, pero no muy lejos, con detalles de casi todos los aviones perdidos. Hay muchos extractos de relatos escritos por miembros del escuadrón, que dan una idea impresionante de lo difíciles que podrían ser sus tareas. Lo mismo sucedió con las personas en tierra, que tuvieron que instalar un conjunto de luces bastante específico en un campo adecuado, mientras intentaban evadir la atención de los alemanes. Se requirió una cantidad impresionante de preparación en cada una de estas misiones, pero aun así hubo muchas cosas que podrían salir mal.

Esta es una adición muy valiosa a la literatura sobre la RAF, que cubre un tema desconocido, ¡no es algo que pueda decir con tanta frecuencia en estos días!

Capítulos
Formación de los escuadrones de deberes especiales
Los hombres y su viaje a Tempsford
Dificultades a las que se enfrentan los escuadrones SD
Procedimiento para las tiendas y el personal de paracaidismo
Preparativos para una operación SOE
Resultados de operaciones
Tempsford al objetivo
Paracaidismo de suministros
El paracaidismo de los agentes y el papel del despachador
Operaciones de aterrizaje y recogida
Operaciones de 'ascensión'
1942
Cuadro de honor del Escuadrón 138 1941-42
161 Cuadro de honor del escuadrón 1942
1943
Cuadro de Honor del Escuadrón 138 1943
161 Cuadro de honor del escuadrón 1943
1944
Cuadro de Honor del Escuadrón 138 1944
161 Cuadro de honor del escuadrón 1944
1945
Día VE
Cuadro de Honor del Escuadrón 138 1945
Cuadro de Honor del Escuadrón 161, 1945
Equipo de tierra
Comentarios contemporáneos
Entretenimiento
¿El trabajo de los escuadrones marcó la diferencia?
En Tempsford

Autor: Robert Body
Edición: Tapa blanda
Páginas: 300
Editor:
Año: 2016



    El Ejecutivo de Operaciones Especiales (SOE) se formó para promover el sabotaje estimulando actividades subversivas, difundiendo el descontento político, desorganizando y dislocando las comunicaciones. Los agentes, municiones y equipos para lograrlo fueron arrojados dentro del territorio enemigo. Muchos de los primeros agentes fueron suministrados por el Servicio de Inteligencia Francesa Libre (BCRA) o los servicios de inteligencia de los gobiernos europeos en el exilio con sede en Londres: Bélgica, Checoslovaquia, Holanda, Luxemburgo, Noruega y Polonia. Su formación e inserción fue facilitada por el Servicio Secreto de Inteligencia (SIS), que también envió a sus propios agentes.
  • RAF North Weald desde el 21 de agosto de 1940 (No 419 (funciones especiales) Vuelo Lysander, Whitley)
  • RAF Stradishall desde septiembre de 1940 (Vuelo 419, renumerado Vuelo 1419 en marzo de 1941)
  • RAF Newmarket, Cambridgeshire desde el 25 de agosto de 1941 (redesignado como 138 (Deberes especiales) Squadron Lysander III, Whitley V, Halifax II)
  • RAF Stradishall, Suffolk desde el 1 de enero de 1942
  • RAF Tempsford, Bedfordshire desde el 11 de marzo de 1942 (Halifax V, Liberator III, Stirling IV)
    • destacamento a Rusia, marzo de 1943.
    • destacamento a Protville II en Túnez, septiembre-octubre de 1943.

    Si puede proporcionar información adicional, agréguela aquí.

    ¿Tiene un libro de registro de vuelo de la Segunda Guerra Mundial en su poder?

    Si es así, sería de gran ayuda si pudiera agregar entradas del libro de registro a nuestra nueva base de datos. Gracias.


    Los taxis de Tempsford

    A lo largo de los años de guerra, las Organizaciones de Resistencia en Noruega y, de hecho, en toda la Europa ocupada, dependieron de fuentes externas para suministros, equipo, municiones y personal especializado.

    Mucho se ha escrito sobre los hombres y mujeres en tierra, que observaron, esperaron y finalmente recolectaron, escondieron y distribuyeron estos suministros, pero ¿qué pasa con la organización detrás de las gotas y los hombres que volaron los aviones, a menudo con mal tiempo y siempre en ¿Peligro de ser derribado por antiaéreos o cazas enemigos?

    En julio de 1940, el Servicio de Inteligencia Especial británico (SIS) estableció una unidad separada, el Ejecutivo de Operaciones Especiales (SOE) para organizar, evaluar y coordinar las solicitudes de suministros. En la sede de SOE en Baker Street, Londres, cada país ocupado tenía su propia sección. SOE fue una creación de Hugh Dalton, pero a Winston Churchill se le atribuye el mérito de exhortar a la nueva unidad a "Poner Europa en llamas". Posteriormente, las operaciones de las SOE se extendieron a todos los rincones del conflicto mundial.

    SIS y SOE utilizaron el nuevo aeródromo de Tempsford (marzo de 1942) cerca de Cambridge como base para muchas de sus operaciones más secretas. Con sus aviones Hudson, Halifax, Lysander, Stirling y Whitley, los Escuadrones de la RAF 138 y 161 han sido conocidos como los Escuadrones Moonlight, los Escuadrones Capa y Daga y, quizás incluso más irónico, ¡Los taxis de Tempsford! El nombre oficial era el más prosaico "Deberes especiales". Cualquiera que sea el nombre, el general Eisenhower dijo que la interrupción de las tropas alemanas causada por los movimientos de resistencia apoyados por el SOE en toda la Europa ocupada jugó un papel muy importante en la victoria completa y final.

    Noche tras noche, durante el período de una semana antes y una semana después de la luna llena, los intrépidos pilotos y tripulaciones entregaron armas, municiones, radios y otros equipos a áreas señaladas desde el Círculo Polar Ártico en el norte de Noruega hasta las costas del Mediterráneo. . También entregaron y recogieron agentes, conocidos por las tripulaciones como "Joes", (aunque "Joan" habría sido más aplicable para algunos agentes), ya sea en paracaídas o aterrizando de noche en campos aislados, generalmente confiando en simples antorchas como sus luces de aterrizaje y sistema de guía.

    En una nota más ligera, pero con una intención seria, los vuelos a veces llevaban palomas. ”Las palomas… tenían su propio paracaídas, estaban en una jaula pequeña hecha de cartón y tenían comida y un poco de agua allí, y solíamos tratar de encontrar un lugar agradable y tranquilo para que estuvieran bien. Los dejábamos caer y los veíamos caer y, según entiendo, a veces volvía información bastante útil. No lo vimos, por supuesto. Pero había un pequeño lápiz en esta jaula y un trozo de papel de arroz y se suponía que debían apoderarse de estas palomas, ya ves, escribir un mensaje y ponerlo alrededor de sus patas y enviarlas de regreso ”. 1

    Los aviones con base en Tempsford, que volaban desde su base de avanzada en RAF Tangmere en la costa sur, arrojaron suministros a la resistencia checa que condujo a la emboscada y asesinato de la & # 8220 Bestia de Praga & # 8221, Jefe de Inteligencia de las SS Reinhard Heydrich el 27 de mayo de 1942 Vincent Auriol, el general de Latre de Tassigny y el combatiente de Maquis, Francois Mitterand, se encontraban entre los hombres importantes evacuados de Francia. Knut Haugland, William Houlder, Gunnar Sønsteby y Reidar Kvaal fueron solo algunos de los que se lanzaron en paracaídas en Noruega y Andree Borrel, Violette Szabo, Yoland Beekman y Lise de Baussac fueron cuatro de varias agentes femeninas, en su mayoría ciudadanas francesas originalmente, que estaban involucradas con SOE. operaciones. De las mujeres, solo Lise De Baussac sobrevivió, las otras fueron capturadas y asesinadas. 2

    La vida de piloto de "deberes especiales" era a menudo la de un lobo solitario al que no tenía escolta de caza y explotaba el vuelo bajo en las condiciones más difíciles, luchando con las defensas antiaéreas y de combate. El trabajo fue muy exigente, requiriendo mucha preparación y una navegación precisa (es decir, puramente por cálculo). Una vez sobre la zona de caída, la tripulación tuvo que descargar su carga lo suficientemente rápido para evitar que los paquetes se esparcieran y para evitar ser detectados por las fuerzas enemigas locales. Al entregar o recoger a los agentes, la aeronave estuvo en tierra solo unos minutos.

    Los alemanes eran muy conscientes de que estos vuelos alimentaban la determinación de las fuerzas de la Resistencia e hicieron todo lo posible para descubrir su origen. El propio Hitler ordenó a sus secuaces que "... encontraran este nido de víboras y lo destruyeran". Al menos 2 agentes alemanes fueron detenidos en las cercanías de Tempsford, pero el & # 8220Abwehr & # 8221, (Inteligencia Militar Alemana) nunca señaló su ubicación exacta.

    Los pilotos y tripulaciones de Tempsford procedían de toda la Europa ocupada, así como de las Islas Británicas y los países de la Commonwealth. Un grupo devoto de entusiastas mantiene vivo el recuerdo de los hombres y mujeres que sirvieron allí. Steve y Pam Harris fueron nuestros primeros contactos y Steve escribió: “Toda una sección de empresas estatales noruegas se hizo cargo de una de las grandes casas de campo cercanas al aeródromo de Tempsford (Hassells Hall, hogar ancestral de la familia Pym), para el entrenamiento de último minuto de los agentes, antes de fueron arrojados a Noruega. Uno de los experimentados pilotos de Tempsford que, naturalmente, estaba ansioso por asumir las misiones noruegas era él mismo un noruego, el teniente Hysing-Dahl. Voló un recorrido completo de 30 misiones y luego regresó más tarde para otro período de servicio. El entusiasta y autor de Tempsford, Robert B. Body (ver enlaces a continuación), nos proporcionó algunos de los informes informativos realizados por Hysing-Dahl. Otra conexión con Tempsford se produjo a través de un saludo de cumpleaños a Egil Sandberg en “Aftenposten”. Cuando hablamos con él poco después, nos dijo que lo habían destinado en Tempsford. Era la primera vez que oíamos hablar de uno de los secretos mejor guardados de la guerra.

    Después de la guerra, el aeródromo ha vuelto a sus orígenes agrícolas, solo queda el granero de suministros, pero en la iglesia de San Pedro de Tempsford hay una placa que conmemora a los hombres y mujeres que volaron y dieron servicio a los "taxis de Tempsford".

    Conocí a Egil Sandberg poco después de que cumpliera 85 años, en un frío y nevado día de enero de 2008. No se encontraba en el mejor de los casos, pero sus ojos estaban brillantes y su voz traicionaba fácilmente su origen en Bergen. Lo volví a encontrar en noviembre. Acababa de recuperarse de un ataque de neumonía y solo podía hablar en breves períodos. Le pregunté si conocía a Per Hysing-Dahl y respondió: "Era uno de mis mejores amigos".

    Egil tenía 18 años cuando los alemanes ocuparon su ciudad natal. el 9 de abril de 1940. El día anterior, en un partido de fútbol del Djerv contra el rival local Minde, había marcado un gol.

    Recuerda a los alemanes marchando por la calle, "algo que nunca habíamos visto antes", y tiene que recuperar el aliento cuando continúa: "Yo era un aprendiz en una tienda de suministros de construcción, importábamos productos de Alemania, mi jefe, el dueño, murió en los enfrentamientos del 9 de abril ”. Además de trabajar, estudiaba en la escuela de negocios por las tardes.

    La muerte de su jefe obviamente causó una profunda impresión en el joven Egil y pronto decidió que "huiría para luchar contra los alemanes en el extranjero". Se lo contó a su hermano, que era director de una escuela en Bergen y que ayudó a Egil a mejorar su escaso inglés escolar. No les contó a sus padres sobre sus planes de salir del país.

    Un oficial naval ayudó a Egil a planificar su huida a Inglaterra: primero a Kleppestø, luego a Juvik y finalmente “en un barco con un fantástico patrón que sabía exactamente cómo navegar en esos mares inciertos. Navegamos directamente a las islas Shetland ".

    ¿Cómo se sintió al dejar Noruega? “Fue satisfactorio escaparme, simplemente tenía que hacer algo contra los que habían ocupado mi país”.

    Campo de entrenamiento & # 8211 Little Norway

    La primera parada en Londres fue un curso de 6-9 semanas en la Recruit School y luego “un viaje muy difícil” a través del Atlántico hasta Halifax en Canadá. En Little Norway, cerca de Toronto, le dijeron que podía esperar varios meses para recibir entrenamiento de piloto o comenzar a entrenar inmediatamente como operador de radio.

    Eligió lo último y, un par de meses después, se dirigía de regreso al otro lado del Atlántico. Muchos de los barcos de su convoy fueron hundidos por aviones y submarinos alemanes.

    Como operador de radio de la RAF, estuvo adjunto a los escuadrones de Deberes Especiales 138 y 161 en el Aeródromo de Tempsford. Arvid Piltingsrud, Gunnar Halle, Trygve Kleve y Egil componían la tripulación. Arvid Piltingsrud, que había volado para Widerøe en Noruega antes de la guerra, había sido uno de los primeros instructores en Little Norway. La administración de Little Norway quería que Arvid, su hermano Gunnar, Alf Hiorth y Egil regresaran a Canadá como instructores, pero prefirieron quedarse en Inglaterra "donde estaba la acción".

    Egil explicó que en Tempsford volaron aviones Halifax modificados, pero en lugar de la torreta en la parte superior teníamos una abertura en el piso donde podíamos expulsar a los agentes si perdían los nervios en el último momento. Estos vuelos fueron de vital importancia: el propio Hitler los describió como "La mayor amenaza". También eran peligrosos: se perdieron 126 aviones de Tempsford, pero la tripulación noruega sobrevivió sin una sola pérdida de vidas.

    “Fue Little Norway lo que marcó la diferencia”, dijo Egil, “El entrenamiento allí fue excelente. En Tempsford voló 37 misiones, la mayoría sobre Europa continental, pero al menos 4 sobre Noruega. En un viaje de regreso, un artillero de cola polaco cambió de lugar con él por un tiempo (la posición de artillero trasero era extremadamente fría e incómoda) cuando deberían regresar, Egil encontró al hombre desplomado en su asiento, asesinado por un fuego antiaéreo que había atravesado el suelo.

    Egil voló un total de 101 "misiones", incluido un recorrido por la "Ruta Sueca", transportando agentes y reclutas de ida y vuelta entre el aeropuerto de Bromma, cerca de Estocolmo, y el aeropuerto de Leuchars, cerca de St. Andrews, en Escocia. Fue en Estocolmo cuando se enteró de que el oficial naval, que lo había ayudado a escapar de Bergen en 1941, había muerto cuando el avión que lo llevaba a Inglaterra había sido derribado por un caza alemán.

    Escape de Noruega

    Per Hysing-Dahl, Louis Pettersen y Edvard Rieber-Mohn dejaron su ciudad natal Bergen a finales de julio de 1941. El jefe del movimiento de Resistencia en Bergen en ese momento era el padre de Edvard, Fredrik Rieber-Mohn y fue con la ayuda de su grupo que los tres amigos pudieron salir de la ciudad. Frente a la costa más al norte, los habitantes de las comunidades pesqueras de las islas de Værlandet y Bulandet, les dieron comida y refugio hasta que se les pudo proporcionar un bote para su viaje a través del Mar del Norte. Después de una espera de tres semanas, durante las cuales muchos otros “viajeros de las Shetland” se habían unido al grupo, el pequeño (28-29 pies) M / B Soløy salió de Værlandet el 2 de agosto con 28 personas a bordo, incluidas 6 mujeres. Después de 36 horas en el mar, llegaron a Baltasund el 3 de agosto, el cumpleaños del rey Haakon. Louis permaneció en Inglaterra para entrenarse como "agente especial", pero los otros dos optaron por continuar hacia Canadá. Después del entrenamiento básico inicial en el campo de entrenamiento de la Fuerza Aérea Noruega "Pequeña Noruega".

    Hysing-Dahl perdió el contacto con Edvard cuando lo enviaron a Medicine Hat para un entrenamiento de piloto avanzado. Después de un entrenamiento adicional con Bomber Command en Inglaterra, el teniente Per Hysing-Dahl estaba listo para el servicio activo.

    Comando Costero

    Teniente Per Hysing-Dahl en Londres

    Su primer destino fue en la estación de Coastal Command en St. Eval en Cornwall, donde voló aviones Whitley en patrullas antisubmarinas sobre el Golfo de Vizcaya. La "Batalla del Atlántico" estaba en su fase final, el Whitley no era el cazador de submarinos ideal y sólo avistó un submarino durante todo su período de servicio.

    En julio de 1943, Hysing-Dahl llegó a Tempsford para unirse al escuadrón del vuelo 161 "B" al mando del líder de escuadrón Len Ratcliff. Ratcliff había sido uno de los instructores de Per en la estación de entrenamiento de Bomber Command. Aproximadamente dos mil efectivos de la RAF sirvieron en Tempsford, pero no era una base típica de la RAF. Los únicos edificios de más de un piso en la instalación ultrasecreta y fuertemente custodiada eran la torre y el hangar. La granja, en cuyo terreno se había construido el aeropuerto, permaneció en funcionamiento durante toda la guerra, con cerdos, gallinas, maíz y patatas como camuflaje convincente. Los edificios del aeródromo, incluido un granero original perteneciente a la granja, se colocaron al azar como parte del engaño. Ni siquiera los habitantes de la aldea cercana conocían la naturaleza de la base.

    Otro aspecto de Tempsford fue la informalidad casi no militar y un alto grado de "espíritu de equipo". Los líderes nunca pidieron a sus hombres que hicieran misiones que ellos mismos no harían. La selección de tripulaciones en sí fue de lo más inusual: todo el personal disponible: pilotos, mecánicos, navegantes, artilleros, operadores de radio y despachadores, se congregó en una gran sala con el único objetivo de formar tripulaciones de vuelo. Como futuros líderes de las tripulaciones, los pilotos tenían que tomar la iniciativa, era como una lotería. El primer miembro de la tripulación que eligió Per fue el navegante británico Dick Sutton. Entonces, de manera bastante inesperada, apareció su viejo amigo Edvard Rieber-Mohn y, naturalmente, se unió a Per como operador de radio. Andy, un mecánico, Lucky, un artillero trasero, Ivor, y otro noruego, Johan Erland, llamado "Johnny" completaron la tripulación. Meses después, Per se dio cuenta de que con este equipo realmente había ganado la “lotería”. En sus propias palabras: "... No podría haber sabido que el destino me había dado una tripulación que nunca quise cambiar".

    Durante agosto y septiembre del primer año de Per en Tempsford, el escuadrón entregó 10.000 Stenguns, 2.500 pistolas, 20.000 granadas, 18 toneladas de explosivos, así como municiones, medicinas, ropa y otros equipos a los Maquis en Haute Savoie. El terreno montañoso de esta parte de Francia era ideal para las fuerzas de resistencia.En las zonas planas y densamente pobladas del norte de Francia, las condiciones eran mucho más difíciles y las peores eran Holanda y Bélgica. El área a lo largo del río Loira fue otra área en Francia donde el Maquis fue particularmente activo.

    Vuelos a Noruega

    En octubre de 1943, Per y su tripulación hicieron su primer vuelo a Noruega, su misión: dejar caer a cuatro hombres en las montañas cercanas a Røros. El tiempo estuvo a la altura del pronóstico: poco después de dejar la costa inglesa se toparon con “… casi una tormenta tropical”. Sobre Noruega, la lluvia se convirtió en nieve con el consiguiente peligro de formación de hielo. Las nubes bajas hicieron que la visibilidad fuera casi imposible - fue una operación de "caída a ciegas" - sin gente de la resistencia en el suelo para guiarlos. Después de cruzar la zona de aterrizaje durante 30 minutos sin encontrar una abertura en la capa de nubes, tuvieron que regresar. Aterrizaron, con los tanques de gasolina prácticamente vacíos, 10 horas y 5 minutos después del despegue.

    Treinta y seis horas después, estaban nuevamente en el aire con los mismos cuatro hombres. Esta vez el clima fue favorable. Sobre el área objetivo, dieron vueltas y luego, uno por uno, los hombres saltaron a la oscuridad: Reidar Kvaal, Inge Foseide, Sigurd Haugen y Rolf Arnesen. Siguieron ocho botes y dos paquetes que contenían sus suministros y equipo. Estarían en las montañas durante mucho tiempo. La Operación Avefría había comenzado.

    Más tarde, ese mismo mes, volvieron a estar en el aire con doce botes, dos paquetes y dos hombres, Knut Haugland y Gunnar Sønsteby, dos de los agentes noruegos más experimentados. Una vez más la operación tuvo que ser abortada por mal tiempo. El mal tiempo fue, de hecho, un oponente más formidable que los alemanes. Después de dos intentos fallidos más, Haugland y Sønsteby finalmente fueron eliminados el 18 de noviembre.

    Durante uno de los vuelos de regreso, Knut Haugland le dijo a Per Hysing-Dahl que era su novena misión abortada. Una de ellas, en agosto de 1942, fue la primera de las misiones "Grouse" y el inicio de la Operación Agua Pesada.

    "Triple" inusual

    En los primeros meses de 1944, el ritmo en Tempsford aumentó a medida que las fuerzas de la Resistencia en Francia aumentaron sus suministros en previsión de la invasión aliada. Las contramedidas alemanas aumentaron en consecuencia. Fueron tiempos difíciles para los Maquis y los agentes encubiertos de la SOE. En la mañana del 10 de abril, el líder de escuadrón Ratcliff se enfrentó a una tarea difícil. Normalmente, las misiones a Francia se llevaban a cabo en aviones individuales, en raras ocasiones un trabajo requería dos. En esta misión, sin embargo, ocho agentes esperaban ser arrebatados de las manos de la Gestapo, y eso exigía tres aviones.

    La esencia de los vuelos “Taxi” era la velocidad. Una vez que el piloto había avistado las luces de aterrizaje, bajó el avión o soltó los paracaídas y se alejó lo más rápido posible. El tiempo real pasado en el área objetivo se puede ver en algunos de los siguientes informes informativos. Dos aviones gastarían más tiempo y tres incluso más. El peligro de ser descubierto por el enemigo aumentaba con cada vuelo.

    El líder de escuadrón Ratcliff le preguntó al capitán Per Hysing-Dahl si estaba dispuesto a ser parte de una operación “triple”, algo de lo que Hysing-Dahl nunca había oído hablar antes. Había estado en "dobles", pero un "triple" era nuevo, así que dijo "sí" de inmediato. El tercer piloto, Bob Large, era un recién llegado a Tempsford, pero era un piloto experimentado de Spitfire. El nombre en clave de la operación era "Mineur"

    Después del almuerzo, tres Lysanders despegaron de Tempsford y aterrizaron en Tangmere, su base de avanzada en la costa sur. Ratcliff en el primer avión despegó de nuevo a las 2100 y con intervalos de tres minutos los otros dos lo siguieron: al otro lado del canal, sobre la costa en Cabourg, luego al sur hasta Blois, con su torre de la catedral y los puntos de referencia del ayuntamiento, y hacia el oeste hasta el final. encuentro sobre Bléré.

    Len aterrizó primero, despegó de nuevo y Bob lo siguió. Mientras Bob rodaba hacia el grupo de recepción que esperaba, su motor se apagó, una falla común con el Lysander bajo ciertas circunstancias. Con algunos ajustes lo puso en marcha de nuevo y sus tres pasajeros subieron a bordo. “Tu turno, Hysing” dijo Ratcliff por el intercomunicador. Aproximación, aterrizaje, pasajeros a bordo, despegue y el largo y estresante vuelo de regreso, todo salió bien, como escribió Hysing-Dahl en su informe informativo: “El clima en toda la ruta fue cielos despejados, buena visibilidad . La operación se llevó a cabo sin incidentes, la acogida fue muy buena, y el procedimiento estuvo bien grabado. El suelo estaba ligeramente accidentado pero muy firme ".

    ¡Estuvo en el suelo menos de un minuto!

    Aterrizaje húmedo

    Las dos tripulaciones "noruegas" en Tempsford no sufrieron pérdida de vidas, pero una de las misiones de Hysing-Dahl a Francia terminó trágicamente:

    Fue un mes después del Día D en 1944 - condiciones caóticas en la costa de Normandía - difícilmente ideal para dos vuelos ultrasecretos para llevar a 6 agentes franceses a un campo al sur del Loira. El primer avión había despegado, pero cuando Per empezó a acelerar, el motor tosió y farfulló. Tuvo que abortar el despegue. El piloto, los pasajeros y los paquetes tuvieron que transferirse a otro Lysander. Llevaban media hora de retraso. A salvo a través del caldero de batalla llegaron a la zona de aterrizaje pero, probablemente debido a que estaban tan retrasados, no pudieron localizar la zona de caída y tuvieron que regresar a casa. Los tres agentes franceses quedaron amargamente decepcionados. A medida que se acercaban a la costa, pudieron ver los incendios alrededor de Caen, donde los alemanes resistían firmemente el avance británico. A través de las nubes, apareció la línea de la costa, pero justo cuando se imaginaban que estaban a salvo, el fuego antiaéreo comenzó a golpear a su alrededor. Un fuego antiaéreo más pesado los siguió mientras giraban y giraban en una acción evasiva. Aunque no fueron golpeados directamente, las astillas hicieron su daño, perforando el tanque de aceite y destruyendo la radio. El motor se mantuvo durante un par de minutos, pero se detuvo cuando cruzaron la costa a 5000 pies. El teniente Hysing-Dahl agradeció a su estrella de la suerte que recientemente había estado en un curso de salvamento donde aprendió todo sobre seguridad y rescate en el mar. El mar estaba moderadamente en calma: Hysing-Dahl bajó el avión "de acuerdo con el libro" y evitó que se volcara. Cuando el tren de aterrizaje se hundió en las olas, la cola se elevó en el aire y catapultó a los tres agentes al mar. Por un momento, el avión permaneció con la cola erguida y luego desapareció bajo las olas. Per no recordó nada hasta que se encontró en el agua. El avión se había ido y podía escuchar los gritos de los agentes en algún lugar de la oscuridad. No tenían nada a qué agarrarse y sus abrigos pesados ​​pronto los arrastrarían hacia abajo. Después de deshacerse de su paracaídas, infló una balsa salvavidas: el inflador automático no funcionaba, por lo que la energía pulmonar tenía que ser suficiente. No podría haber tomado más de unos momentos, pero pareció una eternidad. Luego empujó la balsa salvavidas hacia donde creía que provenían las voces y justo cuando las vio, uno de ellos levantó el brazo por encima de las olas y se deslizó fuera de la vista. La balsa salvavidas, que en realidad forma parte del mecanismo de expulsión automático diseñado solo para el piloto, ahora debe soportar a tres hombres. Pasaron la noche acurrucados juntos, castañeteando los dientes, ocasionalmente bañados por las olas, pero de buen humor sabiendo que estaban en la vía marítima principal para el tráfico entre Inglaterra y las playas de Normandía. A la mañana siguiente, un barco estadounidense los recogió y los llevó a Plymouth. Un segundo agente murió en el hospital.

    Respiro soleado

    Después de su alta del hospital y unas breves vacaciones con amigos en Inglaterra, Hysing-Dahl fue enviado al Ferry Command. Aquí se asoció con su compañero noruego y anterior navegante de Tempsford, Trygve Kleve, en la ocupación menos peligrosa de llevar nuevos Beaufort y mosquitos bimotores a Egipto. Luego, los pilotos de la Fuerza Aérea de la India llevaron el avión al Lejano Oriente. Aunque libres de ataques de cazas enemigos, estos vuelos en ferry podrían ser peligrosos, como cuando un motor se apagó repentinamente a mitad de camino sobre el desierto del Sahara francés. Pero el aterrizaje de emergencia y un descanso forzado de tres días les brindó nuevas experiencias: un oasis de 160000 palmeras, una tormenta de arena, un antiguo fuerte en el desierto y un jardín artificial, verde con árboles, arbustos y flores, en marcado contraste. a la arena dorada aparentemente interminable. Les preocupaba la parada del motor, ¿habían hecho algo mal? Se sintieron aliviados cuando, a su regreso a Inglaterra, se enteraron de que la falla se debía a un error de fábrica.

    Volver a Tempsford

    En los últimos meses de la guerra, los movimientos de Resistencia en Holanda, Noruega y Dinamarca, donde las fuerzas alemanas aún estaban intactas, continuaron solicitando suministros, municiones y armas. En enero de 1945, Len Ratcliff, que había sido el jefe de Hysing-Dahl en Tempsford, fue llamado nuevamente de su puesto en el Ministerio del Aire a Tempsford, donde se convirtió en Comandante de Ala del Escuadrón 161. Una de sus primeras acciones fue "arreglar" el traslado de Per. desde Ferry Command hasta Tempsford. Un "arreglo" similar hizo que los miembros originales de la tripulación, Dick e Ivor, volvieran al redil. Per eligió a los veteranos de Tempsford "Maxi" como operador de radio y "" Daisy "como mecánico. El viejo avión de Halifax había sido reemplazado por las máquinas Stirling más grandes y mejor blindadas. La tripulación tardó solo una hora en sentirse como en casa en su nuevo avión.

    Su primera tarea fue entregar una carga completa de suministros y equipo a las fuerzas de la Resistencia en Jylland. A medida que se acercaban a la costa, fueron envueltos por reflectores y azotados por un aluvión de antiaéreos. Sorprendidos pero ilesos, continuaron, encontraron la zona de caída, vieron cómo los contenedores y paquetes se balanceaban perezosamente bajo sus paracaídas, y luego giraron hacia casa, volando bajo para evitar el radar. Poco después de abandonar la costa, un caza nocturno alemán atacó por detrás, hiriendo al artillero trasero. Afortunadamente, la aeronave no sufrió daños graves y los procedimientos de emergencia funcionaron a la perfección. Sobre Tempsford nuevamente, el espacio aéreo y la pista fueron despejados para el aterrizaje. Hysing-Dahl y la tripulación estaban al borde del agotamiento después del agotador vuelo de ocho horas y la presión adicional del ataque enemigo. Al acercarse, Per no se dio cuenta de que el fuerte viento lateral había forzado al avión demasiado a la izquierda y parecía que el ala de babor iba a estrellarse contra la torre de control. Una voz femenina tranquila y amigable llegó a través de sus auriculares: "¿No te estás acercando un poco más a nosotros ahora, Skipper?" El acelerador a fondo, el swing a estribor y el desastre se evitó, gracias a esa voz femenina tranquila y amigable. Per Hysing-Dahl lo expresó de esta manera: “Este fue mi único viaje a Dinamarca durante la guerra. Pero no fue la única vez que las jóvenes de la torre de control ayudaron a los aviones del escuadrón a evitar la tragedia. Estaban hechos del mismo material que los miembros de la tripulación británica con los que había volado tantas veces ”.

    Últimos vuelos

    En Noruega, la acumulación de fuerzas de la Resistencia al norte de Bergen, cuyo nombre en código es "Bjørn West", dependió casi por completo de las caídas de los aviones desde Tempsford. Per Hysing-Dahl tenía una afinidad particular por estos vuelos, ya que conocía o había vivido cerca de muchos de los hombres en tierra. El vuelo final en apoyo de "Bjørn West" tuvo lugar el 2 de mayo. Una hoguera abierta marcó la zona de caída, una indicación segura de que el final de la guerra estaba a solo unos días de distancia.

    En la noche del 8 de mayo, todo el personal de Tempsford, unas 1500 personas, llenó el enorme hangar principal para celebrar la victoria. Mientras el grupo ganaba fuerza, el comandante de ala Ratcliff se dirigió a Hysing-Dahl y dijo: “Tú y tu tripulación deberían tomárselo con calma esta noche. Hay un trabajo para ti mañana por la mañana ". Per comenzó a protestar que la guerra había terminado; sin éxito, Ratcliff se mantuvo firme: "Despegue mañana a las 0900, destino Bergen, carga: folletos informativos". Los folletos contenían instrucciones del general Eisenhower sobre los términos de rendición a las fuerzas alemanas en Noruega. El primer destino, "Festung Herdla", fue una de las bases militares alemanas más importantes de la costa oeste. El campamento estaba compuesto por 1000-1200 hombres, 30-40 aviones, más de 100 cañones antiaéreos y otra artillería, una base de submarinos y una estación de radar. Mientras Per y la tripulación daban vueltas en círculos, pudieron ver al personal corriendo hacia los refugios antiaéreos. Cuando los folletos comenzaron a caer, muchos se detuvieron y miraron con sorpresa. Otro grupo, inseguro de las intenciones del Stirling, pero fiel a la disciplina alemana, manejaba las baterías antiaéreas. No se hicieron disparos y cuando cayeron los últimos folletos, el avión se dirigió hacia el suroeste. 3

    Las colinas que rodean Bergen, lugares familiares y amados por Per, se desplegaban debajo de ellos bañados por el brillante sol primaveral. En Bergen, miles de personas abarrotaban las calles, banderas en mano, banderas ondeando por todas partes. "Un hermoso país en la cálida inundación de la primavera y un pueblo liberado espontáneamente abrumado por la alegría", son las palabras de Per. En el avión nadie había hablado durante bastante tiempo. Entonces Dick rompió el silencio, "No estabas exagerando, Skipper, este es un país realmente hermoso". Es fácil entender por qué "Skipper" no podía confiar en su voz y simplemente asintió con la cabeza. Luego, después de un giro final sobre la multitud, de regreso a través del mar hacia Inglaterra: "El país donde viven nuestros amigos".

    Interludio en Trondheim

    Al mismo tiempo que Per y su tripulación se dirigían a Herdla, otro avión de Stirling partió de Tempsford hacia Trondheim en una misión similar. El avión no regresó y al día siguiente, 10 de mayo, el comandante de ala Ratcliff y el capitán Per Hysing-Dahl despegaron en un Hudson para averiguar por qué. Buscaron en la costa de Møre, la entrada del fiordo a Trondheim y luego peinaron el campo hacia el interior hacia Lade. Al volar sobre una pequeña base aérea, se sorprendieron al ver el avión Stirling desaparecido estacionado pacíficamente en la pista, una pista en realidad demasiado corta para un avión tan grande. Sin embargo, su Hudson no tendría ningún problema, así que decidieron aterrizar, con todo el armamento listo para disparar en caso de problemas. En lugar de problemas, un vehículo alemán los guió suavemente hasta una plaza de aparcamiento junto al Stirling. Hombres jóvenes de la Resistencia Noruega, armados con pistolas Sten y rifles, se encontraron con ellos y les explicaron que uno de los motores había fallado y el Stirling había tenido que hacer un aterrizaje de emergencia. Los mecánicos británicos y alemanes estaban revisando el motor y luego descubrieron que no se podía reparar, por lo que era necesario reemplazarlo. Los otros miembros de la tripulación ya habían sido atrapados en el frenesí de la libertad y estaban celebrando con los lugareños.

    Los hombres de Milorg le dijeron a Per que el cuartel general de la Fuerza Aérea Alemana estaba ubicado en una casa grande cerca de la base. Mientras hablaban juntos, llegó un automóvil oficial y el conductor les dijo que al Comandante General le gustaría hablar con ellos. En una sesión informativa apresurada, Len le ordenó a Per que "represente al Escuadrón porque estás de nuevo en tu propio país".

    Entraron en la oficina del comandante con sus chaquetas de vuelo manchadas de aceite, gastadas y arrugadas. Con uniformes impecables y botas de montar pulidas: “Generalleutnant der Luftwaffe”, Menshing y su ayudante, el capitán Kunath, se levantaron, saludaron y permanecieron firmes. Sin inmutarse por la apariencia pomposa de los oficiales, el capitán Per Hysing-Dahl asumió fácilmente su papel de negociador de los aliados. Reiteró las condiciones de capitulación delineadas por el general Eisenhower, exigió una garantía de seguridad para los dos aviones británicos, vehículos para el transporte a Trondheim y alojamiento en el Hotel Britannia. Después de cada punto, Menshing taconeó: “Jawohl Herr Hauptmann”. Todo se arreglaría con prontitud.

    En Trondheim, después de celebrar con algunos de los hombres locales de Milorg, se registraron en el Hotel Britannia para un merecido descanso. Per telefoneó a su madre y a su prometida Dagny antes de irse a dormir. A la mañana siguiente, en el camino de regreso a Inglaterra, el operador de radio envió instrucciones para que se cargara un nuevo motor en un Stirling lo antes posible.

    Al día siguiente, el 13 de mayo, Per y la tripulación aterrizaron sanos y salvos con el nuevo motor. Per volvió a telefonear a su prometido y descubrió que ella ya había salido de Bergen y se dirigía en tren vía Oslo a Trondheim. El viaje fue tedioso, problemático y tomó 60 horas, pero entonces, ¿qué son 60 horas cuando uno ha esperado 4 años? En una cena a bordo del HMS Broadway un par de días después, el capitán del barco le preguntó a Per y Dagny si estaban casados. Ante la respuesta negativa, el capitán insistió en que se valieran de su autoridad para realizar la ceremonia nupcial. Con los oficiales del barco y los hombres como "parientes" y testigos, Per y Dagny se convirtieron en el Sr. y la Sra. Dos días después se volvieron a casar en la catedral de Trondheim. ¡Un 'Trønder' (un hombre de Trøndelag) anónimo y feliz por la libertad fue el anfitrión de la recepción de la boda!

    Tarjeta de identidad Dagny Hysing-Dahl & # 8217s

    Cuando se instaló el nuevo motor en el Stirling, Per fue llamado a Inglaterra. ¿Qué hacer? ¿Debe dejar a Dagny de nuevo? El transporte de civiles en aviones militares británicos estaba estrictamente prohibido. La Royal Navy acudió al rescate, en la forma del Capitán P. Ruck-Keene, que había llegado recientemente para tomar el mando de todas las fuerzas aliadas en la zona. Per y Dagny visitaron al Capitán Ruck-Keene en su oficina en el hotel Britannia. Cuando escuchó el dilema de Per, dijo "llévala contigo" y se reclinó en su silla, problema resuelto. Pero Per tuvo que señalar que no fue tan fácil: "¿Qué pasa cuando lleguemos a Inglaterra? ¿Las leyes de inmigración y esas cosas? Sin duda tendremos problemas". "¿Problemas? Joven, no hay problemas que la Marina no pueda superar ”fue la respuesta.

    Con eso, escribió unas líneas en una hoja de papel y le dijo a Per que esto era para los funcionarios del otro lado del mar del Norte. Le dio el papel a Per con las palabras: "Mi querido amigo, ¡hay pocas personas que puedan detenerme!"

    Y así fue, casi. El funcionario de inmigración tenía un problema: ¿quién era Ruck-Keene? Pero un rápido teléfono a Londres le dio la respuesta, y Dagny quedó libre para entrar en la tierra a la que su marido había servido tan bien.

    Durante la estancia en Trondheim, un periodista, probablemente intoxicado por la alegría de una prensa recién liberada, entrevistó a uno de los tripulantes de Per, quien dijo que tenían a bordo a uno de los mejores pilotos noruegos de la RAF, Per Hysing-Dahl. Continuó: “Los colegas británicos de Hysing-Dahl tienen el mayor respeto por su coraje y capacidad como piloto. Ha recibido todos los honores militares posibles y habría sido ascendido a comandante hace mucho tiempo de no ser por el tamaño relativamente pequeño de las fuerzas aéreas noruegas. En cuanto a los noruegos en general en Inglaterra, Dios los bendiga, no he conocido a nadie que no sea un caballero ". 4

    Por sus servicios de guerra, el Capitán Per Hysing-Dahl recibió la Cruz de Guerra con espada, la Medalla St. Olavs con hoja de roble, la Cruz Voladora Distinguida Británica con barra, la Croix de Guerre francesa, la Medalla de Guerra y la Medalla de Participación.En 1984, la ciudad de Blois nombró a Per Hysing-Dahl Ciudadano Honorario y reveló una placa que conmemora los importantes vuelos desde Tempsford.

    Per Hysing-Dahl continuó sirviendo a su país después de la guerra. Durante muchos años fue un exitoso hombre de negocios y luego llamó a la política. Fue elegido para el Parlamento en 1969 y se desempeñó como Presidente de la Cámara desde 1981 hasta 1985.

    Regreso a Francia

    Durante sus vuelos desde Tempsford, es fácil entender que el capitán Per Hysing-Dahl a menudo pensaba en los hombres y mujeres en tierra que planificaban la recepción, recogida, ocultación y distribución de los suministros que dejaban caer y los agentes que entregaban y recogían. hasta. Poco a poco, a lo largo de muchos años de paz, los recuerdos e impresiones problemáticos de una guerra terrible se desvanecieron, pero siguió pensando en sus colegas desconocidos en Francia. Entonces, en 1962, con carpa y sacos de dormir, él, su esposa y sus 3 hijas emprendieron un viaje de descubrimiento en su viejo Peugeot.

    Después de un viaje para visitar a su colega piloto Bob Large en Inglaterra y una parada para ver la Torre Eiffel, llegaron al Loira y comenzaron su búsqueda. No fue fácil porque no tenían nombres ni información de ningún tipo. Hablando un poco mejor que el francés de la escuela secundaria, fueron de la comisaría al ayuntamiento, a la oficina de correos en un pueblo tras otro en el valle del Loira preguntando si alguien sabía algo sobre los grupos de la Resistencia que habían recibido las entregas de suministros durante la guerra.

    Finalmente fueron dirigidos a Théo Bertin, un agricultor que vivía en el fértil valle entre el Loira y el Cher, a unos 20 km al sur de Blois. Su granja, "Maison Rouge" producía maíz, verduras, uvas y tabaco. La esposa de Bertin había muerto antes de que comenzara la guerra, por lo que su suegra, la abuela, lo cuidó, mantuvo la casa en orden e incluso ayudó durante los preparativos para las gotas nocturnas. Bertin era el líder de uno de los muchos grupos de la Resistencia en el paisaje llano y abierto de la zona. Solo un pequeño bosque ocasional proporcionaba alguna cobertura, y las zonas de caída a menudo se colocaban cerca.

    Al igual que en Noruega, la información sobre las caídas llegó a través de la radio de la BBC. Théo recordó uno de esos mensajes: "¡Ces pieds de cochons se mangent farcis!" (¡Estas manitas de cerdo se pueden comer picadas!). “Grand-mère” escuchó el mensaje, rápidamente escondió la radio y salió corriendo para advertir a Théo. Luego fue a la cocina a preparar sándwiches para los hombres, comprobar las antorchas y vigilar el reloj. Hacia la medianoche habían llegado todos los hombres y estaban en la zona de caída, esperando y escuchando. Hysing-Dahl recordó que esa noche en particular se cargó el Halifax con paquetes y que dos agentes fueron despedidos. “Sí, pero los dejaste demasiado pronto”, dijo Bertin. Terminaron entre los árboles; tomó varias horas encontrarlos y ocultar la evidencia de que alguna vez habían estado allí. Ocultar la evidencia fue importante porque los alemanes sabían de las caídas y patrullaban constantemente el área, por carretera y desde el aire. Debido al reconocimiento aéreo, a Bertin no le gustaban los paracaídas blancos y las etiquetas blancas pegadas en los contenedores y paquetes. "Los paracaídas blancos en el suelo se podían ver a millas desde el aire y esas etiquetas blancas volaban fácilmente y eran una señal segura para el enemigo si se dejaban por ahí".

    Per y su familia pasaron varios días en Blois hablando con Théo y otros miembros de la Resistencia. Uno de ellos, el alcalde de Blois, Pierre Sudreau, había sido arrestado, torturado y enviado a Buchenwald en 1943; era uno de los pocos que regresó. Se convirtió en un político activo, ocupando puestos importantes en París, así como sus deberes municipales en Blois. Otro, Raymond Casas, tenía solo 14 años en 1940, pero se unió a un grupo de la Resistencia provisto por los vuelos de Tempsford. Después de la guerra, escribió dos libros ampliamente aclamados sobre el movimiento de Resistencia y fundó un museo de la Resistencia en Blois. El propio Théo logró evitar la captura y entre caídas mantuvo su especialidad de sabotaje: volar vías de tren y líneas eléctricas.

    En 1984, Per y Dagny Hysing-Dahl fueron invitados a asistir a la conmemoración de la liberación de Blois en 1944. En la Embajada de Noruega en París se reunieron con sus anfitriones de Blois, representados por el alcalde de Luzillé, Golbert Buron y luego condujeron hasta el valle del Loira.

    En Luzillé, las banderas ondeaban con la brisa de todos los edificios, la gente abarrotaba las calles, se pronunciaban discursos de mucamas, se colocaban coronas y las banderas de Noruega, Francia y Gran Bretaña decoraban la larga mesa del almuerzo. Resultó que la granja de M. Buron estaba cerca de la zona de caída de la inusual operación "triple" en mayo de 1944. Un mástil alto con las tres banderas aliadas marcaba el sitio de la zona de caída. El terrateniente, “una señora anciana y amigable”, recordó claramente el evento y la reunión aquí causó una fuerte impresión en Per.

    En una recepción del Ayuntamiento en Blois, Per le dijo al alcalde, Pierre Sudreau, lo importantes que habían sido el Ayuntamiento y la Catedral como puntos de referencia para los pilotos de Tempsford y cuánto admiraban a los hombres y mujeres que esperaban en tierra. El alcalde respondió que los pilotos eran los héroes - "Volando a la luz de la luna, sin radionavegación, sin información sobre tendidos eléctricos u otros obstáculos - ¿Y quién los estaría esperando, la Gestapo o las fuerzas de la Resistencia?" Posteriormente el Alcalde develó una placa en el muro del Ayuntamiento que conmemoraba los vuelos y los hitos.

    En visitas posteriores a Francia, Per y Dagny Hysing-Dahl renovaron viejas amistades y forjaron nuevas. Sentían un estrecho parentesco con todos, pero solo Raymond Casas logró visitar la casa de Hysing-Dahl cerca de Bergen. Per siempre tuvo la intención de escribir a cada uno de los hombres y mujeres que había conocido en Francia, pero lamentablemente, justo cuando tuvo tiempo, se enfermó y la tarea no se cumplió.

    En cambio, sus libros, con sus descripciones personales concisas, sinceras y cálidas, son su legado y su aprecio.

    Visita a Washington D.C.

    El 26 de julio de 1985, el presidente del Parlamento, Per Hysing-Dahl, visitó al vicepresidente de los Estados Unidos, George Bush, en su oficina de la Casa Blanca. Se habían conocido antes, en 1983, cuando George Bush había sido invitado a Oslo. En ese momento habían encontrado una causa común en apoyo de la alianza occidental, la defensa conjunta y las cargas compartidas. Sus puntos de vista no habían cambiado, por lo que en Washington su conversación fue agradable y relajada. El mismo día, estaba previsto que el primer ministro de China visitara la Casa Blanca. No queriendo mantener al vicepresidente de sus otros nombramientos, Hysing-Dahl hizo un movimiento para terminar la reunión.

    George Bush, sin embargo, tenía otras ideas y le recordó a su invitado un evento que había tenido lugar 40 años antes cuando un barco estadounidense, que se dirigía a las playas de Normandía, recogió a Hysing-Dahl y a dos franceses de las frías aguas de los ingleses. Canal. Luego presentó una placa de madera de cerezo a Hysing-Dahl. La placa mostraba una silueta del barco de rescate, Patrol Craft 567 grabado en bronce. Debajo había un extracto auténtico del diario del barco en el que el oficial a cargo describía cómo vieron por primera vez a los supervivientes, cómo los subieron a bordo y el nombre, número y rango de cada superviviente y, finalmente, la dedicatoria del vicepresidente.

    Per Hysing-Dahl se quedó sin palabras y profundamente conmovido por esta presentación. En los dos años transcurridos desde que se reunieron en Oslo, el vicepresidente había recuperado todos los detalles del rescate de los Archivos del Estado. Sería difícil imaginar un obsequio más atento, personal y que requiera más tiempo.


    Contenido

    Orígenes Editar

    La organización se formó a partir de la fusión de tres departamentos secretos existentes, que se habían formado poco antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Inmediatamente después de que Alemania anexó Austria (el Anschluss) en marzo de 1938, el Ministerio de Relaciones Exteriores creó una organización de propaganda conocida como Departamento EH (después de Electra House, su sede), dirigida por el magnate de los periódicos canadienses Sir Campbell Stuart. Más tarde ese mes, el Servicio Secreto de Inteligencia (SIS, también conocido como MI6) formó una sección conocida como Sección D, bajo el mando del Mayor Lawrence Grand, para investigar el uso de sabotaje, propaganda y otros medios irregulares para debilitar a un enemigo. En el otoño del mismo año, la Oficina de Guerra expandió un departamento de investigación existente conocido como GS (R) y nombró al Mayor J. C. Holland como su jefe para realizar investigaciones sobre la guerra de guerrillas. [6] GS (R) pasó a llamarse MI (R) a principios de 1939.

    Estos tres departamentos trabajaron con pocos recursos hasta el estallido de la guerra. Hubo mucha superposición entre sus actividades. La Sección D y EH duplicaron gran parte del trabajo de cada uno. Por otro lado, los jefes de la Sección D y MI (R) se conocían y compartían información. [7] Accedieron a una división aproximada de sus actividades. MI (R) investigó las operaciones irregulares que podrían llevar a cabo las tropas uniformadas regulares, mientras que la Sección D se ocupó del trabajo verdaderamente encubierto. [8] [9]

    Durante los primeros meses de la guerra, la Sección D se basó primero en el Hotel St Ermin's en Westminster y luego en el Hotel Metropole cerca de Trafalgar Square. [10] La Sección intentó sin éxito sabotear las entregas de materiales estratégicos vitales a Alemania desde países neutrales minando la Puerta de Hierro en el río Danubio. [11] Mientras tanto, MI (R) produjo folletos y manuales técnicos para líderes guerrilleros. MI (R) también participó en la formación de las Compañías Independientes, unidades autónomas destinadas a llevar a cabo operaciones de sabotaje y guerrilla detrás de las líneas enemigas en la Campaña Noruega, y las Unidades Auxiliares, unidades de comando de permanencia basadas en la Guardia Nacional que actuar en caso de una invasión del Eje a Gran Bretaña, como parecía posible en los primeros años de la guerra. [12]

    Formación Editar

    El 13 de junio de 1940, a instancias del recién nombrado primer ministro Winston Churchill, Lord Hankey (que ocupaba el puesto de canciller del ducado de Lancaster en el gabinete) convenció a la Sección D y MI (R) de que sus operaciones debían coordinarse. El 1 de julio, una reunión a nivel de gabinete dispuso la formación de una única organización de sabotaje. El 16 de julio, Hugh Dalton, el Ministro de Guerra Económica, fue designado para asumir la responsabilidad política de la nueva organización, que se creó formalmente el 22 de julio de 1940. Dalton registró en su diario que ese día el Gabinete de Guerra aceptó sus nuevas funciones. y que Churchill le había dicho: "Y ahora ve y prende fuego a Europa". [13] Dalton utilizó al Ejército Republicano Irlandés (IRA) durante la Guerra de Independencia de Irlanda como modelo para la organización. [14] [15] [16]

    Sir Frank Nelson fue designado por el SIS para ser director de la nueva organización, [17] y un alto funcionario, Gladwyn Jebb, fue transferido del Ministerio de Relaciones Exteriores al mismo, con el título de Director Ejecutivo. [18] Campbell Stuart dejó la organización y el extravagante Major Grand fue devuelto al ejército regular. A petición propia, el Mayor Holland también se fue para ocupar una cita regular en los Royal Engineers. (Tanto Grand como Holland finalmente alcanzaron el rango de mayor general.) [18] Sin embargo, el ex diputado de Holland en MI (R), el brigadier Colin Gubbins, regresó del mando de las Unidades Auxiliares para ser Director de Operaciones de SOE. [17]

    Un departamento de MI (R), MI R (C), que participó en el desarrollo de armas para la guerra irregular, no se integró formalmente en SOE, sino que se convirtió en un organismo independiente con nombre en código MD1. [19] Dirigido por el mayor (más tarde teniente coronel) Millis Jefferis, [20] estaba ubicado en The Firs en Whitchurch y fue apodado "Churchill's Toyshop" por el interés cercano del Primer Ministro en él y su apoyo entusiasta. [21]

    Liderazgo Editar

    Al director de la SOE se le llamaba generalmente con las iniciales "CD". Nelson, el primer director en ser nombrado, fue un ex director de una empresa comercial en la India, un miembro conservador del Parlamento y un cónsul en Basilea, Suiza, donde también había estado involucrado en trabajos de inteligencia encubiertos. [22]

    En febrero de 1942, Dalton fue destituido como jefe político de la SOE (posiblemente porque estaba usando la función de escuchas telefónicas de la SOE para escuchar conversaciones de sus compañeros ministros laboristas, [23] o posiblemente porque se le consideraba demasiado "inclinado hacia el comunismo" y una amenaza al SIS). [24] Se convirtió en presidente de la Junta de Comercio y fue reemplazado como ministro de Guerra Económica por Lord Selborne. Selborne, a su vez, retiró a Nelson, que había sufrido problemas de salud como resultado de su arduo trabajo, y nombró a Sir Charles Hambro, director del Hambros Bank, para reemplazarlo. También transfirió a Jebb al Ministerio de Relaciones Exteriores. [25]

    Hambro había sido un amigo cercano de Churchill antes de la guerra y había ganado la Cruz Militar en la Primera Guerra Mundial. Conservó varios otros intereses, por ejemplo, presidente restante de Hambros y director del Great Western Railway. Algunos de sus subordinados y asociados expresaron reservas de que estos intereses lo distraían de sus deberes como director. [26] [27] Sin embargo, Selborne y Hambro cooperaron estrechamente hasta agosto de 1943, cuando discutieron sobre la cuestión de si el SOE debería seguir siendo un organismo separado o coordinar sus operaciones con las del ejército británico en varios escenarios de guerra. Hambro consideró que cualquier pérdida de autonomía causaría una serie de problemas para las empresas estatales en el futuro. Al mismo tiempo, se descubrió que Hambro no había transmitido información vital a Selborne. Fue despedido como director y se convirtió en jefe de una comisión de compra de materias primas en Washington, DC, que participó en el intercambio de información nuclear. [28]

    Como parte de los posteriores lazos más estrechos entre el Estado Mayor Imperial y el SOE (aunque SOE no tenía representación en el Comité de Jefes de Estado Mayor), el reemplazo de Hambro como director desde septiembre de 1943 fue Gubbins, quien había sido ascendido a General de División. Gubbins tenía una amplia experiencia en operaciones de comando y clandestinas y había desempeñado un papel importante en las primeras operaciones de MI (R) y SOE. También puso en práctica muchas de las lecciones que aprendió del IRA durante la Guerra de Independencia de Irlanda. [14]

    Organización Editar

    Sede Editar

    La organización de las SOE evolucionó y cambió continuamente durante la guerra. Inicialmente, constaba de tres amplios departamentos: SO1, que se ocupaba de la propaganda SO2 (operaciones) y SO3 (investigación). El SO3 se sobrecargó rápidamente con el papeleo [18] y se fusionó con el SO2. En agosto de 1941, tras las disputas entre el Ministerio de Guerra Económica y el Ministerio de Información sobre sus responsabilidades relativas, SO1 fue retirado del SOE y se convirtió en una organización independiente, el Ejecutivo de Guerra Política. [29]

    A partir de entonces, un único y amplio departamento de "Operaciones" controló las Secciones que operaban en territorio enemigo y, a veces, neutral, y la selección y entrenamiento de los agentes. Las secciones, a las que generalmente se hace referencia con letras de código o grupos de letras, se asignaron a un solo país. Algunos países ocupados por el enemigo tenían dos o más secciones asignadas para hacer frente a movimientos de resistencia políticamente dispares. (Francia tenía nada menos que seis). Por motivos de seguridad, cada sección tenía su propia sede y centros de formación. [30] Esta estricta compartimentación fue tan eficaz que a mediados de 1942 cinco gobiernos en el exilio sugirieron conjuntamente que se creara una única organización de sabotaje, y se sorprendieron al saber que las SOE habían existido durante dos años. [31]

    Cuatro departamentos y algunos grupos más pequeños estaban controlados por el director de investigación científica, el profesor Dudley Maurice Newitt, y se ocupaban del desarrollo o la adquisición y producción de equipos especiales. [32] Algunas otras secciones se ocupaban de las finanzas, la seguridad, la investigación económica y la administración, aunque las empresas públicas no tenían un registro central o un sistema de archivo. Cuando Gubbins fue nombrado director, formalizó algunas de las prácticas administrativas que habían crecido en un ad hoc moda y nombró a un oficial de establecimiento para supervisar la mano de obra y otros requisitos de los diversos departamentos. [33]

    El principal órgano de control de las SOE era su consejo, que constaba de unos quince jefes de departamentos o secciones. Aproximadamente la mitad del consejo eran de las fuerzas armadas (aunque algunos eran especialistas que solo fueron comisionados después del estallido de la guerra), el resto eran varios funcionarios públicos, abogados o expertos comerciales o industriales. La mayoría de los miembros del consejo, y los altos funcionarios y funcionarios de SOE en general, fueron reclutados de boca en boca entre ex alumnos de escuelas públicas y graduados de Oxbridge, [34] [19] aunque esto no afectó notablemente la complexión política de SOE. [35]

    Sucursales subsidiarias Editar

    Se establecieron varias sedes y estaciones subsidiarias de SOE para administrar operaciones que estaban demasiado distantes para que Londres las controlara directamente. Las operaciones de SOE en Oriente Medio y los Balcanes se controlaban desde una sede en El Cairo, que era conocida por su escasa seguridad, luchas internas y conflictos con otras agencias. [36] Finalmente se conoció en abril de 1944 como Operaciones Especiales (Mediterráneo), o SO (M). Poco después de los desembarcos aliados en el norte de África, una estación con nombre en código "Massingham" se estableció cerca de Argel a fines de 1942, que operaba en el sur de Francia. Tras la invasión aliada de Italia, el personal de "Massingham" estableció puestos avanzados en Brindisi y cerca de Nápoles. [37] Una sede subsidiaria inicialmente conocida como "Fuerza 133" se estableció más tarde en Bari en el sur de Italia, bajo la sede de El Cairo, para controlar las operaciones en los Balcanes [36] y el norte de Italia.

    Una estación SOE, que se llamó primero Misión India, y posteriormente fue conocido como GS I (k) se estableció en la India a fines de 1940. Posteriormente se trasladó a Ceilán para estar más cerca de la sede del Comando Aliado de Asia Sudoriental y se conoció como Fuerza 136. A Misión de Singapur se estableció al mismo tiempo que la Misión India, pero no pudo superar la oposición oficial a sus intentos de formar movimientos de resistencia en Malaya antes de que los japoneses invadieran Singapur. Force 136 se hizo cargo de su personal y operaciones supervivientes.

    La ciudad de Nueva York también tenía una sucursal, oficialmente titulada British Security Coordination, y dirigida por el empresario canadiense Sir William Stephenson. Esta oficina, ubicada en Room 3603, 630 Fifth Avenue, Rockefeller Center, coordinó el trabajo de SOE, SIS y MI5 con el FBI estadounidense y la Oficina de Servicios Estratégicos.

    Objetivos Editar

    Al igual que con su liderazgo y organización, los propósitos y objetivos de SOE cambiaron a lo largo de la guerra, aunque giraron en torno a sabotear y subvertir las máquinas de guerra del Eje a través de métodos indirectos. Ocasionalmente, SOE llevó a cabo operaciones con objetivos militares directos, como la Operación Harling, originalmente diseñada para cortar una de las líneas de suministro del Eje a sus tropas que combaten en el norte de África.[38] También llevaron a cabo algunas operaciones de alto perfil destinadas principalmente a la moral tanto del Eje como de las naciones ocupadas, como la Operación Antropoide, el asesinato en Praga de Reinhard Heydrich. En general, también, los objetivos de las SOE eran fomentar el odio mutuo entre la población de los países ocupados por el Eje y los ocupantes, y forzar al Eje a gastar mano de obra y recursos en mantener su control sobre las poblaciones subyugadas. [39]

    El temprano entusiasmo de Dalton por fomentar huelgas generalizadas, desobediencia civil y sabotaje molesto en áreas ocupadas por el Eje [40] tuvo que ser frenado. A partir de entonces, hubo dos objetivos principales, a menudo el sabotaje mutuamente incompatible del esfuerzo bélico del Eje y la creación de ejércitos secretos que se levantarían para ayudar a la liberación de sus países cuando las tropas aliadas llegaran o estuvieran a punto de hacerlo. Se reconoció que los actos de sabotaje provocarían represalias y un aumento de las medidas de seguridad del Eje que obstaculizarían la creación de ejércitos clandestinos. A medida que la marea de la guerra cambió a favor de los aliados, estos ejércitos clandestinos se volvieron más importantes.

    Relaciones Editar

    A nivel gubernamental, las relaciones de la SOE con el Ministerio de Relaciones Exteriores a menudo eran difíciles. En varias ocasiones, varios gobiernos en el exilio protestaron por operaciones que se llevaban a cabo sin su conocimiento o aprobación, provocando represalias del Eje contra la población civil, o se quejaron del apoyo de las SOE a movimientos opuestos a los gobiernos exiliados. Las actividades de SOE también amenazaron las relaciones con países neutrales. No obstante, las empresas estatales en general se adhirieron a la regla, "No hay flequillo sin la aprobación del Ministerio de Relaciones Exteriores". [41]

    Los primeros intentos de control burocrático del MIR (c) de Jefferis por parte del Ministerio de Abastecimiento fueron finalmente frustrados por la intervención de Churchill. [42] A partir de entonces, cooperaron, aunque en condiciones de plena competencia, con los diversos departamentos de suministro y desarrollo de Dudley Newitt. [43] El Tesoro se mostró complaciente desde el principio [44] ya menudo estaba dispuesto a hacer la vista gorda ante algunas de las actividades cuestionables de la SOE. [45]

    Con otros cuarteles generales y comandos militares, SOE cooperó bastante bien con el Cuartel General de Operaciones Combinadas durante los años intermedios de la guerra, generalmente en asuntos técnicos, ya que los comandos y otros asaltantes adoptaron fácilmente el equipo de SOE. [46] Este apoyo se perdió cuando el vicealmirante Louis Mountbatten dejó las Operaciones Combinadas, aunque en ese momento SOE tenía su propio transporte y no tenía necesidad de depender de las Operaciones Combinadas para obtener recursos. Por otro lado, el Almirantazgo se opuso a que SOE desarrollara sus propias embarcaciones submarinas y la duplicación de esfuerzos que esto implicaba. [47] La ​​Royal Air Force, y en particular la RAF Bomber Command bajo "Bomber" Harris, solían ser reacios a asignar aviones a SOE.

    Hacia el final de la guerra, cuando las fuerzas aliadas comenzaron a liberar territorios ocupados por el Eje y en los que el SOE había establecido fuerzas de resistencia, el SOE también se puso en contacto con los comandos del teatro aliados y, hasta cierto punto, quedó bajo el control de los mismos. Las relaciones con la Fuerza Expedicionaria Aliada del Cuartel General Supremo en el noroeste de Europa (cuyo comandante era el general Dwight D. Eisenhower) y el Comando del Sudeste Asiático (cuyo comandante era el almirante Louis Mountbatten, ya bien conocido por el SOE) fueron generalmente excelentes. [48] ​​Sin embargo, hubo dificultades con los comandantes en jefe en el Mediterráneo, en parte debido a las quejas sobre irregularidades en la sede de SOE en El Cairo durante 1941 [49] y en parte porque tanto el mando supremo en el Mediterráneo como los establecimientos de SOE se dividieron en 1942 y 1943, lo que llevó a divisiones de responsabilidad y autoridad. [50]

    Había tensión entre el SOE y el SIS, que controlaba el Ministerio de Relaciones Exteriores. Donde el SIS prefería condiciones plácidas en las que podía reunir inteligencia y trabajar a través de personas o autoridades influyentes, el SOE tenía la intención de crear disturbios y turbulencias y, a menudo, respaldaba a organizaciones anti-sistema, como los comunistas, en varios países. En un momento, el SIS obstaculizó activamente los intentos de SOE de infiltrar agentes en la Francia ocupada por el enemigo. [51]

    Incluso antes de que Estados Unidos se uniera a la guerra, el jefe de la recién formada Oficina del Coordinador de Información (COI), William J. Donovan, había recibido información técnica de SOE y había organizado que algunos miembros de su organización recibieran capacitación en un campamento dirigido por SOE en Oshawa en Canadá. [52] A principios de 1942, la organización de Donovan se convirtió en la Oficina de Servicios Estratégicos. SOE y OSS trabajaron en sus respectivas áreas de operación: la esfera exclusiva de OSS incluía China (incluida Manchuria), Corea y Australia, las islas del Atlántico y Finlandia. SOE retuvo India, Oriente Medio y África Oriental y los Balcanes. Si bien los dos servicios funcionaban en Europa occidental, se esperaba que SOE fuera el socio principal. [53]

    En medio de la guerra, las relaciones entre SOE y OSS no fueron a menudo fluidas. Establecieron una sede conjunta en Argel, pero los funcionarios de las dos organizaciones que trabajaban allí se negaron a compartir información entre ellos. [54] En los Balcanes, y especialmente en Yugoslavia, SOE y OSS trabajaron varias veces con propósitos contradictorios, reflejando las diferentes (y cambiantes) actitudes de sus gobiernos hacia los partisanos y chetniks. Sin embargo, en 1944 SOE y OSS unieron con éxito su personal y recursos para montar la Operación Jedburgh, proporcionando apoyo a gran escala a la Resistencia francesa después del desembarco de Normandía.

    SOE tenía algún contacto nominal con la NKVD soviética, pero esto se limitaba a un solo oficial de enlace en la sede de cada uno. [52]


    Lancaster PB812 AR-Y

    Lancaster PB812 AR-Y 460 Sqn RAAF 10 de febrero de 1945.

    En el IBCC Ribbons Of Remembrance hay una serie de Stones que están dedicados a la memoria de una tripulación de 460 Sqn RAAF que tenía su base en RAF Binbrook. Muy cerca del Chadwick Center en el Bloque 1, tenemos una Cinta para una Bomba Aimer Arnold Kloeden, luego en el Bloque 2 hay seis Cintas para la tripulación de un Lancaster PB812 que se estrelló en Caythorpe cerca de Grantham el 10 de febrero de 1945.

    Esta era una tripulación muy unida, ya que muchos de ellos habían viajado a Inglaterra en el mismo barco de tropas desde Australia. Se tripularon por primera vez en agosto de 1944, mientras realizaban su entrenamiento operativo en RAF Hixon, volando el Wellington Bomber. Luego, en diciembre de 1944, fueron enviados a la Unidad de Conversión Pesada No 1656 en RAF Lindholme, para convertirlos en Lancaster. Aquí se les unió un inglés, llamado Freddie Nesbit-Bell, que provenía de Bristol y era el ingeniero de vuelo. ¿Por qué volaba con una tripulación totalmente australiana?

    Con la introducción de los bombarderos pesados ​​y la decisión de pasar a una operación de piloto, se introdujo el nuevo oficio de ingeniero de vuelo. Él ayudaría al piloto con los aceleradores, monitorearía el combustible y el sistema hidráulico y realizaría cualquier simulacro de acción inmediata en caso de incendios o fallas del motor. Freddie era piloto por derecho propio, se había entrenado en Canadá, pero se volvió a capacitar como ingeniero de vuelo debido a la escasez. Muchos miembros del personal de la RAF fueron transferidos a este nuevo oficio, por lo que a menudo los encontraba volando con otras nacionalidades. Pero Freddie no necesitaba unirse al esfuerzo de guerra, ya que tenía una ocupación reservada, era un agente de policía en Bristol. Ocho agentes de policía de Bristol se ofrecieron como voluntarios para los Servicios, Freddie fue el único que no regresó a casa cuando terminó la guerra.

    Habiendo completado la HCU, la tripulación fue enviada a la escuadra No 460. La tripulación, cinco de ellos incluso tenían un automóvil juntos, para poder explorar Lincolnshire Wolds. La tripulación rara vez se separaba en sus horas de ocio y Arnold Kloeden dijo que trabajaban en mayor armonía que cualquier otra tripulación que había visto.

    En la mañana del sábado 10 de febrero de 1945, el oficial piloto Dick Miller despegó de Binbrook en una salida de entrenamiento de tripulación (Navex) con cinco miembros de su tripulación. La posición del Bomb Aimer estaba vacía porque Arnold Kloeden había estado enfermo y acababa de salir del hospital, por lo que no tenía tiempo para prepararse para el vuelo. La tripulación volaba en un ejercicio de navegación y mientras estaba en el tramo de Luton a Scunthorpe, ocurrió un accidente catastrófico. A las 15:50 hrs, algunos escolares locales presenciaron el Lancaster en una caída vertical sobre el pueblo de Caythorpe y se estrelló cerca de Love Lane cerca de la estación de tren. Ninguno de los tripulantes sobrevivió al accidente, se especuló que los problemas con el piloto automático pueden haber contribuido al accidente, ya que esto había causado problemas en un vuelo anterior.

    Los restos de la tripulación fallecida se colocaron en un ataúd y fueron enterrados en el cementerio de la ciudad de Cambridge. Asistieron los padres y la hermana de Tony Robinson, el artillero aéreo, junto con familiares pertenecientes a Freddie Nisbet-Bell. El jefe de policía de Bristol también vino y presentó sus respetos. Arnold Kloeden representó a todas aquellas familias australianas que no pudieron asistir.

    Después de la guerra, Arnold Kloeden regresó a Australia y finalmente murió en 2003. El 10 de septiembre de 2016, Linda Pope, la sobrina de Rhod Pope, organizó un servicio conmemorativo en la iglesia de San Vicente en Caythorpe. A este asistieron familiares de la tripulación fallecida y se colocaron dos placas. Uno está ubicado en la iglesia, el otro está en Love Lane cerca del lugar del accidente.

    Para pedir su piedra y preservar la memoria de su ser querido, haga clic aquí.




    Sargento Waddicar y medallas

    FS James Ian Cunningham Waddicar DFM, 953982, artillero medio superior

    3196 SUPLEMENTO DE LA GAZETA DE LONDRES, 21 DE JULIO DE 1942
    Concesión de la medalla de vuelo distinguida

    "El primer caza regresó al ataque, pero se encontró con una ráfaga larga y feroz de los cañones del sargento Waddicar que envió a la aeronave enemiga girando hacia el suelo, donde explotó al impactar. El sargento Waddicar, con un ingenio encomiable, había reparado temporalmente uno de los sus cañones que habían fallado y abrieron fuego contra el segundo avión desde corta distancia. El atacante se zambulló y explotó antes de golpear el agua. A lo largo de la operación, estos aviadores demostraron un coraje inquebrantable, una gran fortaleza y un espléndido trabajo en equipo para frustrar los ataques de 5 enemigos combatientes, 3 de los cuales fueron derribados. Su conducta mantuvo las más altas tradiciones de la Royal Air Force ".

    Fuente: 214 Squadron ORB y London Gazette y National Archives Air Records AIR / 50/233/13

    Fecha de última actualización del registro: 8 de enero de 2021


    Sargento Alan Cartwright Wade, 943745, Royal Air Force Volunteer Reserve, KIA 11 de abril de 1943, 25 años

    Nombrado en el siguiente Memorial: RUNNYMEDE MEMORIAL Panel 168.

    Hijo de Herbert y Alice Wade, de Leeds, Yorkshire.

    Fuente: Cheryl Garner, gran sobrina de Thomas Frank Richardson y CWGC.

    Fecha de última actualización del registro: 30 de enero de 2011


    Flt / Lt J H Waite, 87654, Observador / Apuntador de bomba

    Peter Waite escribe:
    Mi padre voló en el Escuadrón 214 como Navegador "Observador" y Apuntador de Bombas, desde enero de 1941 hasta junio de 1942 principalmente en T2709 D con Sq / Ldr Sharp como piloto y capitán, pero más tarde en R1613G y N2802 A con P / O Crampton.

    Mi padre se formó en el nº 20 de la OTU y, después de dejar el 214, se formó como instructor en el nº 2 de SOAN antes de ser adscrito a la RAAF hasta 1944, cuando regresó al Reino Unido.

    Fuente: Peter Waite (hijo de Flt / Lt J H Waite)

    Fecha de última actualización del registro: 8 de marzo de 2019

    Era un miembro regular de la tripulación con Gp / Capt John Aidan Field

    Fuente: Richard Field (hijo de Gp / Capt John Aidan Field)

    Fecha de última actualización del registro: 24 de mayo de 2019


    Plt / Off S Walch, J45149, Real Fuerza Aérea Canadiense

    Fuente: 214 Squadron ORB

    Fecha de última actualización del registro: 17 de abril de 2020


    FS Frank J Waldron, ingeniero de vuelo, Royal Air Force

    Se unió a la tripulación en octubre de 1944 y fue reemplazado en enero de 1945 por George Cox.

    Fuente: John McCall (hijo de Keith McCall) y Sqn / Ldr John McLelland (Rtd) (Hijo de Fg / Off McLelland) y 214 Squadron ORB

    Fecha de última actualización del registro: 17 de abril de 2020


    Plt / Off Charles Norman Walker, 78863, piloto, Royal Air Force Volunteer Reserve, Nacionalidad: Reino Unido, KIA 8 de enero de 1941, 29 años

    Enterrado en VENTA CEMENTERIO. Referencia: Sec. S. Grave 6086.

    Hijo de Robert William y Ethel Walker, de Sale esposo de Marjorie Evelyn Walker. de venta.

    Estaba en la fuerza del 38 Escuadrón, una unidad que se había trasladado recientemente al Medio Oriente.

    Fuente: CWGC y Chorley

    Fecha de última actualización del registro: 15 de junio de 2018


    Fg / Off Edward 'Ted' Walker, Navegador

    Ted murió, a los 96 años, el 30 de noviembre de 2007.

    Fue navegante del Escuadrón 214 hasta mediados de 1943, cuando varios aviones y tripulaciones fueron transferidos al Escuadrón 620 recién formado en Chedburgh.
    Mientras estaba con el Escuadrón 620 el 23 y 24 de agosto de 1943, en una incursión a Berlín, el Stirling BK801 de Ted fue derribado sobre Alemania en una misión a Berlín. Fue llevado al campo de prisioneros de guerra L3 de Sagan (Zagan) & Belaria, Alemania. Su número de POP era 2290. De los ocho tripulantes, sólo Ted y otros dos sobrevivieron para ser capturados como prisioneros de guerra.

    Ted había asistido a muchas 214 Squadron Reunions y, aunque frágil, insistió en que asistiera a la que se celebró en septiembre de 2007. Su hijo Jim, que lo trajo de Darlington, dice que Ted disfrutó muchísimo aunque se cansó bastante hacia el final de la velada.

    Fuente: Boletín de Nightjar, invierno / primavera de 2008, Peter Walker y "Huellas en las arenas del tiempo" de Oliver Clutton-Brock

    Fecha de última actualización del registro: 20 de noviembre de 2020


    FS J W 'Johnny' Walker, R.173927, Artillero trasero, Real Fuerza Aérea Canadiense, Nacionalidad: Canadiense

    Fue la única persona herida el 21 de junio de 1944. Toda la tripulación sobrevivió.

    Fuente: Nightjar Newsletter Spring 2003 y Regreso de la tripulación aérea operativa a las 16:00 hrs el 31 de agosto de 1944

    Fecha de última actualización del registro: 22 de junio de 2014


    Sqn / Ldr Nigel Firth Walker DFC DSO, Navigator, Royal Air Force Volunteer Reserve, Nacionalidad: Reino Unido

    Nigel Walker se unió al Escuadrón 214 en noviembre de 1940 como sargento navegante. Su capitán era el oficial piloto Jack Wetherly.
    Cuando Jack Wetherly completó su gira en marzo de 1941, el oficial piloto John Topliss se hizo cargo de la tripulación. Cuando Topliss y su tripulación se perdieron en Hamburgo el 11 de mayo de 1941 volando Wellington R1462, Walker no estaba con ellos: estaba de licencia antes de ser comisionado.

    En 1942 regresó a las operaciones, uniéndose al Escuadrón 83 (Pathfinders). Aquí completó una segunda gira, sirviendo como oficial de navegación y líder de bombardeo, y fue galardonado con el DFC (1942) y el DSO (1943).

    Sobrevivió a la guerra, se casó con un WAAF del Y Service y vivió en Oxford. En 1963 publicó sus recuerdos de su tiempo en Bomber Command, titulado Strike to Defender.

    Fuente: Christopher Jary, autor - Retrato de un piloto de bombardero.

    Fecha de última actualización del registro: 16 de mayo de 2009


    Flt / Lt Peter Fowler Walker, 85280, Navigator, Royal Air Force, Fecha de toma de prisionero de guerra el 9 de diciembre de 1940, número de prisionero de guerra 34

    Encarcelado en el campo de prisioneros de guerra Dulag Luft (Oberursel), Alemania
    Encarcelado en el campo de prisioneros de guerra Marlag-Milag Nord, Tarmstedt, Alemania
    Encarcelado en el campo de prisioneros de guerra de Sagan (Zagan) y amp Belaria, Alemania

    Se registra que Flt / Lt Peter Walker se descargó de su avión cuando golpeó un cable de globo de bombardeo el 9 de diciembre de 1940 mientras volaba entre R.A.F Stradishall y el 70 Squadron con base en el Medio Oriente.

    Flt / Lt Peter Walker fue capturado cerca de St Marie, en el norte de Francia, el 9 de diciembre de 1940.

    Flt / Lt Walker no aparece en "Huellas en las arenas del tiempo" de Oliver Clutton-Brock, que tiene una extensa lista de prisioneros de guerra.

    Incluido en la London Gazette de la siguiente manera:

    LG No 34970 el 15 de octubre de 1940 - Ascenso a Oficial Piloto en libertad condicional a partir del 8 de septiembre de 1940.

    LG No 35444 el 3 de febrero de 1942 - Ascenso a Oficial de Vuelo a partir del 8 de septiembre de 1941.

    LG No 35736 el 6 de octubre de 1942 - Ascenso a Teniente de Vuelo a partir del 8 de septiembre de 1942.

    Peter se registró como "estaba esperando la salida a través del túnel que se separó de Sagan el 24 de marzo de 1944". Esto fue parte de "The Great Escape".

    Debido a una ofensiva masiva de los rusos, el 28 de enero de 1945, el Stalag Luft 3 Sagan fue evacuado por los alemanes y 2.000 oficiales de la RAF (incluido el Flt / Lt Walker) marcharon a Marlag-Milag Nord, un campo de prisioneros de guerra naval, que llegó el 5 de febrero. 1945. Las condiciones del campo eran espantosas

    Fuente: sitio web de Air Force POW y Andy Buckley y www.rafcommands.com

    Fecha de última actualización del registro: 30 de septiembre de 2020



    Peter M. Walker, de 21 años, justo antes de partir para la Campaña de Suez, 1956.

    SAC Peter MacDonald 'Mac' Walker, 4137453, mecánico de motores, Royal Air Force, Nacionalidad: británica

    Nacido en Brundall, Norfolk, Inglaterra

    Hijo de Donald K Walker y Sissie M Walker y esposo de Sally Ann Walker

    Peter estuvo en la RAF desde septiembre de 1953 hasta septiembre de 1958. Sirvió en el 35 Escuadrón Canberras de 1954 a 1955 y en el 214 Escuadrón Valiants de 1956 a 1958 en RAF Marham.
    Peter participó en la Campaña de Suez desde Malta desde septiembre de 1956 hasta diciembre de 1956.

    Durante muchos años fue el secretario de la Asociación de Escuadrones No. 214 hasta que se disolvió.

    Murió el 28 de octubre de 2020 a los 85 años.

    Fuente: Peter Walker

    Fecha de última actualización del registro: 14 de noviembre de 2020


    Sargento Victor Norman Walker, 1380192, Reserva de Voluntarios de la Royal Air Force, Nacionalidad: Reino Unido, KIA 23 de mayo de 1943, 23 años de edad

    Nombrado en el siguiente Memorial: RUNNYMEDE MEMORIAL Panel 168

    Hijo de Charles William y Clara Walker, de Feltham, Middlesex.

    Fuente: CWGC y Nightjar Newsletter Verano / Otoño 2003

    Fecha de última actualización del registro: 27 de julio de 2010


    William Walker

    Fuente: William Walker

    Fecha de última actualización del registro: 17 de noviembre de 2017


    WO William Wall, 565802, Piloto, Reserva de Voluntarios de la Royal Air Force, Nacionalidad: Reino Unido, KIA 4 de junio de 1942, 25 años de edad

    Enterrado en el CEMENTERIO DE GUERRA DE BECKLINGEN. Referencia: Coll. tumba 14. B. 4-8.

    Hijo de William y Elizabeth Wall. Esposo de Doris Bertha Wall de Thornton Heath Surrey

    Fuente: Chorley y CWGC y www.aircrewremedered.com

    Fecha de última actualización del registro: 2 de junio de 2017


    Sargento Wallace

    Fuente: 214 Squadron ORB

    Fecha de última actualización del registro: 31 de agosto de 2020


    Sargento Wallace

    Era un miembro regular de la tripulación con Gp / Capt John Aidan Field

    Fuente: Richard Field (hijo del Gp / Capt John Aidan Field)

    Fecha de última actualización del registro: 24 de mayo de 2019


    Flt / Lt Alexander Cameron Wallace DFC, Navegador, Real Fuerza Aérea Canadiense, Nacionalidad: Canadiense

    Sirvió con 214 desde el 28 de febrero de 1943 hasta el 29 de julio de 1943. La tripulación tenía su base en Chedburgh, Suffolk volando Stirlings, habiendo completado 17 Operaciones con Flt / Lt Wallace antes de su salida.

    Después del 214 Squadron Flt / Lt Wallace hizo el marcado Oboe con el 109 Squadron en Little Staughton Bedfordshire en la Pathfinder Force. Su piloto habitual aquí era W / C W.G. Foxall DSO, DFC. Después de completar 73 Operaciones (30 de luz diurna) con el Escuadrón 109, fue enviado a la gira expirada con un total de 90 Operaciones completadas con Bomber Command.

    No 1 Initial Training School, Toronto - Graduado el 6 de diciembre de 1941
    No. 4 Air Observers's School, Londres - Graduado el 16 de marzo de 1942
    No. 4 Escuela de Bombardeo y Artillería, Fingal - Graduado el 25 de abril de 1942
    Escuela de Navegación Avanzada No 2, Pennfield Ridge, N.B.- Graduado el 25 de mayo de 1942
    Unidad de vuelo avanzada n.o 9, Penros Gales 8 de agosto de 1942 al 7 de septiembre de 1942
    Unidad de Entrenamiento Operativo No. 14, Cottesmore Rutlands 8 de septiembre de 1942 al 30 de diciembre de 1942
    Unidad de conversión pesada n.o 1657, Stradishall Suffolk, del 1 de enero de 1943 al 27 de febrero de 1943
    Escuadrón No 214, Chedburgh Suffolk del 1 de marzo de 1942 al 29 de julio de 1943 (17 operaciones completadas)
    No 28 Unidad de formación operativa, Wymeswold Leicestershire 30 de julio de 1943 al 14 de febrero de 1944
    No 1655 Unidad de entrenamiento de mosquitos, Marham Norfolk - 15 de febrero de 1944 al 30 de marzo de 1944
    Escuadrón No. 109, Little Staughton Bedfordshire 2 de abril de 1944 al 21 de diciembre de 1944
    Mosquitos - Marcado de oboe, Pathfinder Force - 73 Operaciones completadas (30 días de luz)
    Regresó a Canadá el 1 de febrero de 1945
    Sacado del rollo 12 de marzo de 1945
    Otorgado DFC el 15 de marzo de 1945

    Vea Artículos ("N" para la sección de locos) para una historia escrita por Flt / Lt Wallace sobre una de sus Operaciones en Alemania cuando su Stirling fue disparado por otro Stirling hiriendo al piloto Geoff Shattock.

    Cruz Voladora Distinguida - Escuadrón No. 109

    Laudo en vigor el 15 de marzo de 1945 según la Gaceta de Londres de 23 de marzo de 1945 y AFRO 721/45 de 27 de abril de 1945. Home en Woodstock, Ontario, se alistó en Londres, el 23 de julio de 1941. Se formó en el número 1 de ITS (graduado el 6 de diciembre de 1941), No. 4 BGS (graduado el 25 de abril de 1942) y N ° 2 ANS (graduado el 25 de mayo de 1942). Laudo enviado por correo certificado el 6 de mayo de 1949.

    La cita dice: "Este oficial ha completado muchas operaciones exitosas contra el enemigo en las que ha demostrado gran habilidad, fortaleza y devoción al deber".

    La Oficina de Registros Públicos tiene una recomendación con fecha del 18 de diciembre de 1944 cuando había realizado 89 salidas (275 horas de funcionamiento).

    4 de abril de 43- Kiel 10 de abril de 43 Frankfurt
    14 de abril de 43- Stuttgart 16 de abril de 43 Mannheim
    20 de abril de 43- Rostock 4 de mayo de 43 Dortmund
    12 de mayo de 43 a Duisburgo 13 de mayo de 43 Bochum
    11 de junio 43- Dusseldorf 13 de junio 43 JARDINERÍA - Grionde
    19 de junio de 43- Le Creusot 21 de junio de 43 Krefeld
    22 de junio de 43- Mulheim 24 de junio de 43 Wuppertal
    25 de junio de 43- Gelsenkirchen 28 de junio de 43 Colonia
    3 de julio de 43- Colonia 11 de abril de 44 St.Trond
    13 de abril de 44- Duren 24 de abril de 44 Dusseldorf
    30 de abril de 44- Duren 1 de mayo de 44 Chambly #
    2 de mayo de 44- Leverkusen 7 de mayo de 44 San Valery #
    9 de mayo de 44- Berneval # 10 de mayo de 44 Gante #
    14 de mayo de 44- Coutrai 26 de mayo de 44 Lison
    27 de mayo de 44- Le Clipon # 29 de mayo de 44 Xanten
    2 de junio de 44- Laval 4 de junio de 44 Sangatte #
    6 de junio de 44- St. Pierre du Mont # 6 de junio de 44 Vire #
    7 de junio de 44- Versalles # 12 de junio de 44 Arras #
    14 de junio de 44- Douai # 16 de junio de 44 Renescure #
    22 de junio de 44- Siracourt * # 24 de junio de 44 Flers #
    27 de junio de 44- Foret d'Eawy 6 de julio de 44 Coquereaux * #
    7 de julio de 44- Vaires # 8 de julio de 44 Scholven
    14 de julio de 44- Les Landes Vielle 16 de julio de 44 San Felipe Ferme *
    19 de julio de 44- Thiverny * # 20 de julio de 44 Homberg #
    25 de julio de 44- San Cyr * # 28 de julio de 44 Foret de Nieppe * #
    31 de julio de 44- Foret de Nieppe # 1 de agosto de 44 Anderbelck * #
    2 de agosto de 44- Foret de Nieppe * # 3 de agosto de 44 L'isle Adam * #
    5 de agosto de 44- Noyelle en Chausse * # 8 de agosto de 44 Bellecroix * #
    18 de agosto de 44- L'isle Adam * # 23 de agosto de 44 Castrop Rauxel
    25 de agosto de 44- Brest # 27 de agosto de 44 Homberg * #
    28 de agosto de 44- Leverkusen 30 de agosto de 44 Lumbres * #
    5 de septiembre de 44- Le Havre * # 9 de septiembre de 44 Le Havre * #
    10 de septiembre de 44- Le Havre * # 11 de septiembre de 44 Le Havre * #
    14 de septiembre de 44- Wassenaer * # 17 de septiembre de 44 Boulogne * #
    17 de septiembre de 44- Westkapelle * # 18 de septiembre de 44 Rheine
    20 de septiembre de 44 - Sangatte * # 25 de septiembre de 44 Calais * #
    26 de septiembre de 44 - Calais * # 5 de octubre de 44 Frankfurt
    6 de octubre de 44- Dortmund # 11 de octubre de 44 Fort Fredrick * #
    14 de octubre de 44- Duisburg * # 14 de octubre de 44 Duisburg #
    23 de octubre de 44- Essen # 28 de octubre de 44 Westkapelle #
    29 de octubre de 44- Walcheren * # 30 de octubre de 44 Colonia #
    31 de octubre de 44- Colonia 2 de noviembre de 44 Hallendorf
    6 de noviembre de 44- Gelsenkirchen * # 18 de noviembre de 44 Munster * #
    30 de noviembre de 44- Duisburg * # 4 de diciembre de 44 Karlsruhe #
    6 de diciembre de 44 - Osnabrück # 18 de diciembre de 44 Duisburg

    (# - tareas de marcado * - operación diurna)

    "Este navegante terminará en breve su recorrido con este escuadrón, habiendo realizado ya 90 viajes con Bomber Command, de los cuales 72 estuvieron con nosotros 53 de estos han sido viajes de marcación. El Teniente de Vuelo Wallace ha demostrado consistentemente un alto grado de confiabilidad, fruto de su entusiasmo para operar y un conocimiento sólido de nuestro equipo. Aparte de su gran deseo de volar y luchar, ha dedicado incansablemente su tiempo a la planificación de operaciones. Es un trabajador dispuesto y un miembro espléndido de la tripulación aérea ".

    A esto, el oficial al mando de la estación de la RAF en Little Staughton, añade el 22 de diciembre de 1944: "Este oficial ha demostrado una habilidad sobresaliente en la manipulación del equipo especial con el que está equipada su aeronave. En todo momento ha demostrado una capacidad muy superior a la media como un navegante, y se recomienda encarecidamente para la concesión de la Cruz de vuelo distinguida ".

    Fuente: Dave Wallace (hijo de Flt / Lt A. Wallace)

    Fecha de última actualización del registro: 30 de abril de 2011


    FS A E Wallace, Navegador

    Fecha de última actualización del registro: 1 de enero de 2010


    Sqn / Ldr Bruce Gibb Wallace DFC and Bar, 403482, Piloto, Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, Nacionalidad: Nueva Zelanda

    London Gazette 35966 2 de abril de 1943

    Teniente de vuelo interino Bruce Gibb WALLACE

    Este oficial ha completado 41 incursiones, incluidos varios ataques contra objetivos en el Ruhr.
    Es un capitán muy decidido, que ha presionado sus ataques con vigor. Una noche de marzo de 1943, fue el capitán de un bombardero destinado a atacar Munich. Aunque el tren de aterrizaje y el plano de cola de la aeronave resultaron dañados al golpear un árbol durante el despegue, el teniente de vuelo Wallace voló y finalmente logró su misión con éxito. Tres noches después participó en un ataque a Essen. Mientras estaba sobre el área objetivo, su avión se mantuvo en los reflectores. A pesar de esto, apretó su ataque desde 8.000 pies y se zambulló a 1.000 pies para escapar de las defensas.
    En el vuelo de regreso, activó una posición de cañón antiaéreo ligero y lo silenció. Aunque su avión fue alcanzado en muchos lugares durante la operación, lo llevó a salvo a la base. El teniente de vuelo Wallace ha dado un ejemplo valiente e inspirador.

    London Gazette 361313 10 de agosto de 1943

    Líder interino de escuadrón Bruce Gibb Wallace
    Bar a DFC premiado

    El sargento Ralph Reginald Shipley era parte de uno de sus equipos y había completado su gira a mediados de 1943.

    Fuente: London Gazette y Jonathan Shipley (nieto del sargento Ralph Shipley)

    Fecha de última actualización del registro: 13 de febrero de 2009



    Cubierta del libro de servicio del aviador


    Libro de servicio del aviador en el interior


    Boda de Charles y Edna


    Charles (segundo desde la derecha) con otra tripulación aérea. ¿Alguien puede nombrar a los otros miembros de la tripulación?


    Charles con tripulación. ¿Alguien puede nombrar a los otros miembros de la tripulación?


    Charles en la cima de una fortaleza voladora. ¿Alguien puede nombrar a los otros miembros de la tripulación?


    Charles y Edna en un crucero

    Charles Louis 'Charlie' Wallis, 1398949, Navigator, Royal Air Force, Nacionalidad: Reino Unido

    Enterrado en Merton & amp Sutton Joint Cemetery. Referencia: D698

    Hijo de Ada y Bill Wallis. Esposo de Edna Dorothy Wallis

    Breve historia de la carrera de Charlie Wallis después del servicio en Royal Air Force:
    Charlie Wallis se convirtió en profesor y comenzó a trabajar en Spencer Park School, Trinity Road, Wandsworth, donde pasó prácticamente toda su vida laboral. Era un profesor muy respetado tanto por el personal como por los alumnos. Se especializó en matemáticas y en la primera parte de su carrera en Educación Física. Tuvo un hijo, nacido el 22 de mayo de 1959, al que nombró en su honor y era un hombre de familia dedicado. También se dedicó a la docencia y al colegio en el que impartía clases y se jubiló a los 62 años. Estaba casado con Edna Dorothy Wallis (nacida el 12 de octubre de 1928), a quien dedicó toda su vida. Fue asistente escolar durante la mayor parte de su vida laboral en Clapham. En la primera parte de la carrera de Charlie vivió en Clapham, al sur de Londres y más tarde en 1976 en Morden, Surrey. Murió en 1997 a los 75 años.

    Breve historia de la carrera de su hijo Charlie Wallis (junior):
    Charlie Wallis (junr) nació el 22 de mayo de 1959 en Clapham. Asistió a una escuela primaria y se unió al servicio civil en 1979 y terminó su carrera (se retiró) en 2011. Actualmente vive en Morden, y ha sido custodio de las fotografías de su padre y la historia de la RAF con el Escuadrón 214, y recientemente se ha puesto en contacto con el 214. Sitio web de Squadron en 2011.

    Robert Robson escribe:
    Charlie Wallis fue el maestro de mi casa en Spencer Park School, Wandwsorth, Londres, entre 1967 y 1971.
    A menudo mencionaba que había estado en la RAF durante la guerra y que a veces se ponía muy malhumorado cuando hablaba de camaradas que habían muerto.
    Siempre trataba de explicar que estos hombres habían muerto por nosotros. Debo admitir que cuando era joven nunca lo entendí del todo.
    Fue solo más tarde en la vida que realmente comencé a comprender.
    Desarrollé un gran interés en la Segunda Guerra Mundial y lo he estudiado con bastante intensidad.
    Como dije, Charlie, siempre nos referimos a él como 'Charlie', a diferencia del Sr. Wallis, era mi amo de casa. De hecho, me azotó en un par de ocasiones. Pero él me dijo en ese momento, esto me va a doler más que a ti. Un viejo cliché, pero sabía que lo decía en serio.
    Y según recuerdo, me merecía plenamente el castigo.
    Era un gran profesor y le gustaban mucho los deportes. Fui un futbolista bastante útil y un muy buen corredor de fondo, y supongo que me convertí en uno de sus favoritos.
    Recuerdo que después de ganar una carrera a campo traviesa, Charlie me compró una gran barra de chocolate.
    Ése es el tipo de tipo que era.
    Con bastante naturalidad, perdí el contacto con él cuando dejé la escuela.
    Pero había pensado en él muchas veces durante los años siguientes.
    Me entristeció ver que no vivió hasta una edad muy avanzada. Pero ciertamente me dejó una impresión y no tengo dudas de muchas, muchas otras.
    Por cierto, recuerdo a su hijo Charlie Jnr. Charlie Snr. fue uno de los profesores que nos llevó a un viaje de una semana a Swanage y Charlie Jnr. vino también.
    Estoy muy contento de haber llegado a su sitio y haber descubierto mucho más sobre Charlie y parte de su vida.

    Fuente: Charlie Wallis (hijo) y Robert Robson (ex alumno de Charles Louis Wallis)

    Fecha de última actualización del registro: 14 de marzo de 2020


    Sargento T J Walsh

    Fuente: 214 Squadron ORB

    Fecha de última actualización del registro: 29 de diciembre de 2008


    Sargento W Walsh, artillero de aire

    Fuente: Ian Hunt


    Plt / Off R Jake Walters, piloto, Real Fuerza Aérea Canadiense, Nacionalidad: Canadiense

    Fue piloto de 6 vuelos de Fortress entre abril de 1944 y mayo de 1945 (despegues operativos reales. No ignora operaciones abortadas, devoluciones anticipadas, etc.). También voló anteriormente en Stirlings con 214.

    El libro de Murray Peden, A Thousand Shall Fall, proporciona un relato de uno de sus compañeros canadienses, Jake Walters, en una misión para arrojar minas. La colocación de minas solía ser menos riesgosa que los bombardeos convencionales, ya que las minas se arrojaban desde un nivel bajo. Desafortunadamente, en esta ocasión, el Stirling de Walter sobrevoló un barco antiaéreo que, al oír los motores que se acercaban, estaba listo para ellos. El impacto del fuego antiaéreo voló la aeronave al revés. Jake, a través de una lucha desesperada con los controles y el uso fortuito de los aceleradores, aplicó energía a un solo lado y permitió que la aeronave siguiera rodando y reanudara el vuelo nivelado.

    Además Paddy Gilpin, quien fue miembro de la tripulación de Jake Walter en esa misión. Informes: "En una noche aterradora, especialmente en nuestro primer viaje operativo y nuestro primer viaje de jardinería, en las islas Frisias el 28 y 29 de julio de 1943, Flack nos disparó boca abajo con una carga completa de minas. a poco más de 600 pies. Sigo pensando que fue un milagro hasta el día de hoy cómo salimos de allí. Puedo agregar que, aunque no pudimos alcanzar la altura de todos los otros bombarderos grandes, el viejo Stirling podía volar anillos Es curioso cómo a todos nos encantó el Old Stirling, aunque puedo decir que también he volado muchas horas en Lancasters ". Gracias a la habilidad del piloto y su tripulación, la robustez del Stirling y una buena medida de suerte, la tripulación de Jake regresó sana y salva.

    Jake se menciona 11 veces en el libro de Murray Peden.

    Fuente: Gerhard Heilig e Ian Hunt y Murray Peden

    Fecha de última actualización del registro: 14 de febrero de 2020


    El sargento C G Walton, fecha tomada como prisionero de guerra el 16 de abril de 1943, número de prisionero de guerra 1165

    Encarcelado en el campo de prisioneros de guerra Heydekrug (Silute), Lituania
    Encarcelado en el campo de prisioneros de guerra de Sagan (Zagan) y amp Belaria, Alemania
    Encarcelado en el campo de prisioneros de guerra Thorn (Torun), Polonia u Oerbke (Fallingbostel), Alemania - fechas desconocidas

    El sargento Walton fue tomado como prisionero de guerra cuando Stirling BK653 BU-A, se estrelló en el pueblo de Bonneuil les Eaux, en el norte de Francia, el 16 de abril de 1943.

    Fuente: Julien Saguez, investigador francés y Chorley y "Huellas en las arenas del tiempo" de Oliver Clutton-Brock

    Fecha de última actualización del registro: 30 de julio de 2011


    Sargento Robert Gordon Clifford Walton, 1177185, Operador inalámbrico / Artillero aéreo, Reserva de voluntarios de la Royal Air Force, Nacionalidad: Reino Unido, KIA 29 de noviembre de 1941, 21 años

    Enterrado en el CEMENTERIO NORTE DE NOTTINGHAM. Referencia: Sec. E / 19. Tumba 44.

    Fuente: CWGC y Chorley

    Fecha de última actualización del registro: 30 de octubre de 2020


    Fuente: John Brown

    Fecha de última actualización del registro: 4 de agosto de 2009


    Sargento E K Ward

    Fuente: 214 Squadron ORB

    Fecha de última actualización del registro: 29 de diciembre de 2008



    FS Harold Ward (izquierda) y su hermano Gordon Ward.
    Gordon se había unido a la Guardia de Granaderos cuando se tomó esta foto.
    Tenía tres años más que Harold.
    La foto fue tomada en 1942 o 1943.

    FS Harold Ward, 1060035, Royal Air Force Volunteer Reserve, Nacionalidad: Reino Unido, KIA 24 de mayo de 1943, 20 años

    Nombrado en el siguiente Memorial: RUNNYMEDE MEMORIAL Panel 139

    Hijo de Walter y Edith Lydia Ward, de Bircotes, Nottinghamshire.

    Fuente: CWGC y Nightjar Newsletter verano / otoño de 2003 y Angela Shannon (sobrina de FS Harold Ward)

    Fecha de última actualización del registro: 21 de mayo de 2021


    WO Harry Ashley Ward DFM

    Se alistó en el Centro de Reclutamiento de la RAF, Oxford el 25 de abril de 1940.

    Retirado del servicio para tareas de defensa terrestre en el No 9 Recruits Center, Blackpool el 29 de julio de 1940.

    Publicado en Hooton Park, Cheshire el 9 de agosto de 1941.

    Publicado en ITW Babbacombe el 20 de septiembre de 1940. Completó el entrenamiento el 27 de diciembre de 1940.

    Enviado a la Escuela de Navegación en la Escuela Aérea No. 45, Oudtshoorn, Sudáfrica, a partir del 9 de febrero de 1941 después del viaje en convoy en Emperatriz de Australia.

    Regresó a Inglaterra el 17 de julio de 1941 al 14 de agosto de 1941 en Franconia.

    Publicado en el no 11 OTU Bassingbourn del 15 de septiembre de 1941 al 23 de noviembre de 1941.

    Publicado en el Escuadrón 214 en Stradishall del 24 de noviembre de 1941 al 30 de abril de 1942.

    Publicado en el Escuadrón 161 en Tempsford el 30 de abril de 1942, se estrelló el 22 de octubre de 1942.

    RAF Hospital Henlow del 22 al 24 de noviembre de 1942.

    RAF Hospital Halton 24 de noviembre de 1942 al 27 de junio de 1943.

    Publicado en el Centro de rehabilitación de tripulaciones aéreas para suboficiales de Hoylake, del 27 de junio de 1943 al 27 de septiembre de 1943.

    Publicado en el Hospital de la RAF Halton del 27 de septiembre de 1943 al 10 de diciembre de 1943.

    Publicado en el Centro de rehabilitación de tripulaciones aéreas para suboficiales de Hoylake, del 10 de diciembre de 1943 al 6 de junio de 1944.

    Publicado en el Hospital de la RAF Halton del 6 de junio de 1944 al 6 de septiembre de 1944.

    Publicado en RAF Tempsford del 6 de septiembre de 1944 al 8 de septiembre de 1944.

    Publicado en el RAF Hospital Halton del 8 de septiembre de 1944 al 10 de noviembre de 1944.

    Dado de alta, no apto para continuar con el servicio, el 11 de noviembre de 1944 procedente de la RAF Uxbridge.

    Extractos del libro de registro del suboficial Ward:

    214 Escuadrón RAF Stradishall

    Fecha Aeronaves Wellington Piloto Objetivo
    30/11/41 R1789 Q P O Madera Emden DNCO
    07/12/41 R1789 Q P O Madera Boulogne DCO
    17/12/41 R1789 Q P O Madera Brest DCO
    27/12/41 R1789 Q P O Madera Brest DCO
    02/01/42 R1789 Q P O Madera Brest DCO
    08/01/42 Z3962 T Sargento Chadwick Brest DCO
    15/01/42 R1789 Q P O Madera Hamburgo DNCO
    26/01/42 X9890 F P O Webster Brest DCO
    28/01/42 Z1169 W F / S Klassen Munster DCO
    12/02/42 X9758 H Sargento Chadwick Scharnhorst & amp Gneisnau DCO Operation Fuller
    13/02/42 Z8951 Sargento Chadwick Buscar DCO
    19/02/42 Z8979 T Sargento Chadwick Essen DCO
    22/02/42 Z8962 T Sargento Chadwick Wilhelmshaven DCO
    25/02/42 Z1158 S Sargento Chadwick Kiel DCO
    27/02/42 Z8962 T Sargento Chadwick Wilhelmshaven DCO
    25/03/42 X9979 O Sargento Smith Essen DCO
    28/03/42 Z1068 T Sargento Smith Essen DCO
    01/04 / 42z Z1068 T Sargento Smith Hanau DNCO
    12/04/42 Z1169 W Sargento Smith Essen consiguió Manston DCO
    14/04/42 DV696 V Sargento Smith Dortmund consiguió Manston DCO

    161 Escuadrón RAF Tempsford

    Fecha Aviones Whitley Piloto Objetivo
    30/04/42 Z9670 P O Mott Como ordenó DCO
    04/05/42 Z6653 O Flt / Lt Boxer Como ordenó DNCO
    05/05/42 Z6653 O Flt / Lt Boxer Como ordenó DCO
    30/05/42 Z6940 S Sargento Smith Según pedido NICKELS DCO
    31/05/42 Z. P F / Sargento Peterson Según pedido NICKELS DCO
    02/06/42 Z6653 O Sargento Smith Tours DCO
    10/06/42 Z6653 O Sargento Smith Según pedido NICKELS DCO
    19/06/42 Z6814 L Sargento Smith Según pedido NICKELS DCO
    24/06/42 Z6629 N F / Sargento Land Como ordenó DNCO
    07/09/42 Z6828 Sargento gris BULLSEYE DNCO
    23/09/42 Z6658 P O Smith Como ordenó DNCO
    24/09/42 Z6653 O P O Smith Como ordenó DNCO
    17/10/42 Z9160 P O Smith Gibraltar DCO
    13/10/42 6629 S / Ldr Gunn Gibraltar - Base DCO
    21/10/42 BD 228 S P O Smith Como ordenó la brújula DNCO defectuosa, se estrelló al aterrizar Cptn murió

    Haga clic en este enlace para ver las memorias de Harry Ward del 26 de enero de 1942

    Fuente: Ian Hunt y Harvey Ward y Aileen Young (hijo e hija de Harry Ward)

    Fecha de última actualización del registro: 14 de febrero de 2020


    Sargento Jack Ward, 1064100, Navegador / Observador, Reserva de Voluntarios de la Royal Air Force, Nacionalidad: Reino Unido, KIA 16 de abril de 1942

    Enterrado en el CEMENTERIO GENERAL DE EINDHOVEN (WOENSEL). Referencia: Plot JJ. Coll. tumba 54-56.

    Fuente: Adrian van Zantvoort y Chorley y CWGC y Ryan Treadwell (sobrino nieto del sargento Vernon Ernest Egan)

    Fecha de última actualización del registro: 10 de agosto de 2018


    M 'Mick' Ward

    Hay más información sobre el récord de tripulación de Stirling ?? Dixon.

    Mick Ward luego se convirtió en su artillero trasero y permaneció con la tripulación durante el resto de su gira hasta que recibió un disparo en el hombro el 6 de noviembre de 1943.

    6 de noviembre de 1943
    Operaciones Especiales
    Su misión era un patio de clasificación en Francia, pero a 2000 pies sobre el objetivo, el artillero trasero Mick Ward recibió una bala en el hombro. Dejó a la tripulación para recibir atención médica.

    Fuente: John Judiosbury (hijo de R F Judiosbury) y Walter Rowley

    Fecha de última actualización del registro: 7 de julio de 2009



    Foto tomada en la primavera de 1970.

    Fg / Off Stewart L Waring, copiloto

    Stewart Waring escribe:
    Fui copiloto en el 214 de julio de 1967 a mayo de 1970. Volé 786 horas en el Victor 1. Participé en la Transatlantic Air Race con Flt.Lt. Tony Wright (Capitán), y la mayoría de los principales destacamentos de esa época.
    Se adjunta una foto tomada en la primavera de 1970 con XA932. Tenga en cuenta la insignia de Command Crew. Era el copiloto del CO en ese momento, Wg.Cdr. Colin Preece.

    Fuente: Stewart Waring

    Fecha de última actualización del registro: 9 de agosto de 2019


    Plt / Off Wilfred Lawrence Warner, piloto, Royal Air Force, Nacionalidad: canadiense, KIA 29 de abril de 1937, 22 años

    Nacido en West Transcona, Manitoba, Canadá

    Wilfred Warner vino de Yale Avenue, West Transcona, Manitoba, Canadá

    Fuente: Jock Whitehouse y Peter Garside (pariente de AC1 Thomas Garside) y Simon

    Fecha de última actualización del registro: 24 de agosto de 2018


    Sargento Alan Leonard Warren, 1385391, Reserva de Voluntarios de la Royal Air Force, Nacionalidad: Reino Unido, KIA 4 de julio de 1943, 27 años

    Nombrado en el siguiente Memorial: RUNNYMEDE MEMORIAL Panel 168.

    Hijo de Alan y Florence Maud Warren, de Ponders End, Middlesex.

    Fuente: CWGC y Chorley

    Fecha de última actualización del registro: 22 de agosto de 2019


    Sargento W E Warren, Nacionalidad: Reino Unido, Fecha de toma de prisionero de guerra el 27 de septiembre de 1943, número de prisionero de guerra 584

    Encarcelado en el campo de prisioneros de guerra Heydekrug (Silute), Lituania
    Encarcelado en el campo de prisioneros de guerra Thorn (Torun), Polonia u Oerbke (Fallingbostel), Alemania - fechas desconocidas

    Fuente: "Huellas en las arenas del tiempo" de Oliver Clutton-Brock

    Fecha de última actualización del registro: 8 de agosto de 2011


    LAC John Thomas Warriner, 615941, Royal Air Force, KIA 13 de diciembre de 1939, 24 años de edad

    Hijo de James y Mary Hannah Warriner, de Bolton Percy.

    Fuente: CWGC y John Jones (Investigador) y Jock Whitehouse

    Fecha de última actualización del registro: 5 de abril de 2019


    Sargento Douglas Wilmott Waters, 910761, Artillero de nariz, Nacionalidad: británica, Fecha de toma de prisionero de guerra 13 de marzo de 1941, número de prisionero de guerra 736

    Encarcelado en el campo de prisioneros de guerra Barth, Alemania
    Encarcelado en el campo de prisioneros de guerra Beninia ?, Polonia
    Encarcelado en el campo de prisioneros de guerra Heydekrug (Silute), Lituania

    Nacido en Dover, Kent, Inglaterra

    Hijo de Leonard David Waters y Nellie Waters (de soltera Amos).

    El sargento Douglas Wilmott Waters fue el único superviviente del accidente de N2746 el 13 de marzo de 1941 y se convirtió en prisionero de guerra.

    Mientras estaba en cautiverio, el sargento Waters escribió a la familia de Cedric sobre el accidente del 9 de septiembre de 1941. La carta dice:

    "Estimada señorita M. Daniels, acabo de recibir su carta del? Th de julio y lamento mucho confirmar que Cedric murió con el resto de la tripulación. Fue asesinado por fuego de ametralladora y el resto de la tripulación estaba en el avión cuando chocó contra el suelo y estalló. Logré saltar justo a tiempo y rompí mi caída en unos árboles. Están enterrados en Holanda pero en qué lugar no lo sé pero espero averiguarlo después de la guerra. Estoy Me temo que no puedo decir más en este momento y discúlpeme si esta es una carta espantosa sobre un asunto muy desagradable. Le deseo todo lo mejor. Atentamente, Douglas W. Waters ".

    Douglas murió el 23 de septiembre de 2008 en Tunbridge Wells, Kent, Inglaterra.

    Fue incinerado y sus restos fueron esparcidos en la tumba de su padre en Whitstable, Kent.

    Su padre murió en 1944 y su madre en 1991.

    Fuente: "Huellas en las arenas del tiempo" de Oliver Clutton-Brock y Stevin Oudshoorn y CWGC y Chorley e Ian Waters (hijo del sargento Douglas Wilmott Waters)

    Fecha de última actualización del registro: 8 de marzo de 2019


    Fg / Off J B Waters, Air Bomber, Real Fuerza Aérea Canadiense, Nacionalidad: Canadiense

    Fuente: Michael Phillips (hijo de Jack Phillips) y Nightjar Newsletter Spring 2003 y Regreso de la tripulación aérea operativa a las 16:00 horas del 31 de agosto de 1944 y Murray Peden

    Fecha de última actualización del registro: 30 de diciembre de 2011


    Flt / Lt Thomas Cledwyn Watkins AFM, piloto, 2567833, Royal Air Force, Nacionalidad: Reino Unido. KIA 11 de septiembre de 1959 Edad 28

    Fecha de nacimiento 13 de diciembre de 1930 en Ystradgynlais, Swansea, Gales.

    Está enterrado en el cementerio de Ystradgynlais. Tumba 9.

    Nombrado en los siguientes monumentos conmemorativos:
    Memorial de las Fuerzas Armadas
    Rollos de honor, Iglesia de St Clement Danes, Londres

    Norman Young escribe:
    Fui compañero de cuarto de Cleds en RAF Thornhill y tengo varias fotografías en blanco y negro. El archivo adjunto es de sus días de APO. Si algún miembro de la familia quiere otras fotos, puede contactarnos.

    Fuente: Jock Whitehouse y Armed Forces Memorial y Norman Young

    Fecha de última actualización del registro: 8 de diciembre de 2017


    Sargento Ronald Watson DFM, 1014907, artillero delantero

    3196 SUPLEMENTO DE LA GAZETA DE LONDRES, 21 DE JULIO DE 1942
    Concesión de la medalla de vuelo distinguida

    "Después de cruzar Holanda, el sargento O'Hara, el navegante, que había guiado hábilmente a su capitán hasta el momento, observó a dos cazas enemigos acercándose. El sargento Watson, que estaba atendiendo al operador inalámbrico herido, inmediatamente intentó controlar su torreta, pero estaba atascada. Con la ayuda del Sargento O'Hara, quien sujetó sus piernas, logró alcanzar sus armas y luego lanzó una ráfaga efectiva al caza líder, lo que provocó que se lanzara hacia el mar completamente descontrolado.
    A lo largo de la operación, estos aviadores demostraron un coraje inquebrantable, una gran fortaleza y un espléndido trabajo en equipo para frustrar los ataques de 5 cazas enemigos, 3 de los cuales fueron derribados. Su conducta mantuvo las más altas tradiciones de la Royal Air Force ".

    Fuente: 214 Squadron ORB y London Gazette y National Archives Air Records AIR / 50/233/13

    Fecha de última actualización del registro: 8 de enero de 2021


    Sargento Stanley Watson, 1133624, Artillero Aéreo, Reserva de Voluntarios de la Royal Air Force, Nacionalidad: Reino Unido, KIA 14 de septiembre de 1942, 30 años

    Enterrado en el cementerio de guerra de RHEINBERG. Referencia: Tumba conjunta 17. G. 21-22.

    Hijo de Robert y Florence Watson, de Middlesbrough, Yorkshire.

    Fuente: CWGC y Nightjar Newsletter Winter / Spring 2004 y 214 Squadron ORB

    Fecha de última actualización del registro: 8 de febrero de 2019


    Sargento William Bassington Watt, 1110178, artillero delantero, Royal Air Force, Nacionalidad: Reino Unido, fecha de toma de prisionero de guerra el 4 de septiembre de 1942, número de prisionero de guerra 27005

    Encarcelado en el campo de prisioneros de guerra Lamsdorf (Lambinowice), Alemania - desde 1943, anteriormente fue Stalag 8B
    Encarcelado en el campo de prisioneros de guerra Lamsdorf (Lambinowice), Alemania, hasta 1943 cuando se convirtió en Stalag 344

    Fuente: Chorley y "Huellas en las arenas del tiempo" de Oliver Clutton-Brock y Teunis Schuurman (investigador de los Países Bajos)

    Fecha de última actualización del registro: 20 de noviembre de 2020

    Fuente: Malcolm Brown (hijo de John Merlin Brown)

    Fecha de última actualización del registro: 23 de noviembre de 2009


    FS H 'Bert' Waugh, artillero trasero, Real Fuerza Aérea Australiana, Nacionalidad: Australiana

    Reemplazo de FS Houghton (después de su muerte en septiembre de 1943) de la tripulación RAF Lakenheath de Bob Mackett a principios de 1944.

    Murió en Armidale Australia alrededor de 2002 a los 92 años.

    Paul Baker proporcionó la fotografía de arriba que está firmada en el reverso. Pablo escribe:
    Estaba firmado en la parte trasera por él mismo, verificado con el libro de visitas cuando se estaba quedando con mis abuelos bajo el esquema de Lady Ryder. También mi padre aseguró que es él. Bob Mackett y otros miembros de su equipo eran invitados habituales.

    Fuente: Robert Mackett y Vic Pheasant 214 Squadron Association y Paul Baker

    Fecha de última actualización del registro: 17 de noviembre de 2017


    Sargento Simon Hughes Weakner, 1032406, Operador inalámbrico / Artillero aéreo, Reserva de voluntarios de la Royal Air Force, KIA 22 de septiembre de 1943

    Enterrado en el CEMENTERIO DE GUERRA DE HANOVER. Referencia: Coll. tumba 10. D. 5-8.

    Fecha de última actualización del registro: 13 de agosto de 2017


    Sargento Mervyn Alfred Weavers, 1283647, Royal Air Force Volunteer Reserve, Nacionalidad: Reino Unido, KIA 26 de noviembre de 1941, 25 años de edad

    Nombrado en el siguiente Memorial: RUNNYMEDE MEMORIAL Panel 54

    Hijo de William Walter y Mildred Weavers, esposo de Clara Ann Weavers, de Sydenham, Londres.

    Fuente: Nightjar Newsletter Spring 2005 y CWGC

    Fecha de última actualización del registro: 10 de agosto de 2009


    Sargento George Webber, operador inalámbrico, Nacionalidad: Canadiense

    Era un miembro regular de la tripulación del teniente de vuelo William Jack Humphries.

    Fuente: Ross Humphries

    Fecha de última actualización del registro: 25 de enero de 2015


    Sargento G E Webber, Royal Air Force, Nacionalidad: Reino Unido

    Se las arregló para salir de Stirling Mk1 W754 BU-D antes de que se estrellara.

    Fuente: Nightjar Newsletter Spring 2004 y Chorley

    Fecha de última actualización del registro: 15 de diciembre de 2017


    Plt / Off George Hamilton Webster, J / 5471, piloto, Royal Canadian Air Force, KIA 28 de enero de 1942, 22 años

    Nombrado en el siguiente Memorial: RUNNYMEDE MEMORIAL Panel 101.

    Hijo de William y Ellen Webster, de Winnipeg, Manitoba, Canadá.

    Lo siguiente fue escrito por la hermana de George, Jessie Grieve, para su inclusión en A Place of Honor, Manitoba's War Dead Commemorated in its Geography publicado por el gobierno de Manitoba. (16 de enero de 1995) George nació el 1 de agosto de 1919 en Winnipeg. Asistió a las escuelas Salisbury School, Morse Place, Lord Selkirk y St. John's Technical. Trabajó para el Departamento de Educación antes de alistarse. Siempre tuvo un gran amor por los aviones que solía llevarme al aeropuerto (entonces Stevenson's Field) y veíamos aviones aterrizar y despegar. George se alistó como empleado en la fuerza aérea en 1939 y estuvo destinado en Manning Depot en Toronto. George y yo siempre estuvimos muy unidos y ahorré dinero para ir a visitarlo. La madre dijo: "Sus cartas son diferentes, mantén los ojos abiertos, ¡quizás tenga novia!". La "novia" resultó ser lecciones de vuelo privadas.
    Fui al Toronto Flying Club y vi innumerables despegues y aterrizajes. En ese momento de la historia, la fuerza aérea solo aceptaba a graduados universitarios o pilotos con licencia como tripulación aérea. Una vez obtenida su licencia de piloto comercial, George pudo convertirse en tripulación aérea. George se graduó de la escuela de entrenamiento de vuelo en Dunnville, Ontario a los 21 años y recibió el premio más alto en la ceremonia de las alas de su clase.
    Fue elegido para el Comando de Bombarderos y se entrenó en Lossiemouth, Escocia. Luego fue destinado a Stradishall. (Suffolk). Pilotó un Wellington Bomber y él y toda la tripulación fueron reportados como desaparecidos en acción durante una redada en Muenster.
    Webster Bay (64 G6) en Jefferson Lake recibió su nombre de George en 1994.

    En noviembre de 2004, la hermana de George, Jessie Grieve, vive actualmente en Winnipeg. Jessie ha visitado el Runnymede Memorial y se ha puesto en contacto con las familias de los otros miembros de la tripulación.

    Fuente: Stewart Murray, conexión familiar con Squadron, Ref: Allison: "They Shall Grow Not Old" y WO Harry Ashley Ward y CWGC

    Fecha de última actualización del registro: 14 de febrero de 2020


    Sqn / Ldr Maurice Webster OBE, navegador / radar

    Falleció el 26 de abril de 2016 a los 88 años

    Era un navegante en Valiants cuando Sir Michael Beetham era CO, alrededor del período 1957-61. Vivía en Harrogate.

    Fuente: Nightjar Summer 2016 y AVM Eric H Macey

    Fecha de última actualización del registro: 8 de diciembre de 2017


    Fg / Off Denis Max Weddell, 137107, Navigator, Royal Air Force Volunteer Reserve, Nacionalidad: Reino Unido, KIA 26 de julio de 1943, 25 años de edad

    Hijo de William y Effie Weddell, de Sheffield, esposo de Kathleen Weddell, de Pitsmoor, Sheffield.

    Fuente: CWGC e Ian Hunt

    Fecha de última actualización del registro: 8 de agosto de 2009

    Formó parte del equipo principal de Flg / Off E Woodley

    Fuente: Emily Ward (sobrina nieta de Fg / Off Ernest Woodley)

    Fecha de última actualización del registro: 28 de agosto de 2008

    Fuente: Colin Burningham y W.R.Chorley

    Fecha de última actualización del registro: 17 de noviembre de 2008


    Flt / Lt Wells

    Aún no hay más información disponible.

    Fecha de última actualización del registro: 3 de octubre de 2010


    Fg / Off William Wells DFC, 1333704, Artillero trasero

    Aparece en las Órdenes de Batalla del 22 de agosto de 1944.

    También aparece en la lista de tripulaciones aéreas operativas que regresan el 31 de agosto de 1944

    El primer vuelo fue el 5 de julio de 1944.
    Todos sus vuelos operativos fueron con el piloto George Mackie.
    El último vuelo fue el 11 de septiembre de 1944.

    Fuente: George Mackie y Colin Wells (hijo)

    Fecha de última actualización del registro: 19 de marzo de 2010


    Rick West, oficial de electrónica de aire

    Fuente: John Brown

    Fecha de última actualización del registro: 17 de abril de 2010



    Imagen de graduación de OTU 19

    FS William Robert West, R / 76959, piloto, Real Fuerza Aérea Canadiense, Nacionalidad: Canadiense, KIA 2 de abril de 1942

    Enterrado en el cementerio de guerra de DURNBACH. Referencia: Coll. Tumba 2. F. 10-18.

    Fuente: Volumen de 1942 "Bomber Command Losses" de CWGC y Chorley y Mike Smith (sobrino nieto) e Ian Hunt

    Fecha de última actualización del registro: 14 de febrero de 2020


    Flt / Lt Jack Harold 'Shorty' Wetherly DFC MiD, 82716, copiloto, Royal Air Force Volunteer Reserve, Nacionalidad: Reino Unido, KIA 30 de marzo de 1943, 28 años

    Enterrado en el CEMENTERIO DE GUERRA DE KIEL. Referencia: 4. J. 15

    Hijo de Harold William y Gertrude Alice Wetherly, esposo de Marjorie Alwyn Wetherly, de Carshalton, Surrey. Esposo de Peggy Faux

    Jack asistió a la escuela Whitgift antes de unirse al negocio de comerciantes de papel de su padre en Londres. Bajo, fornido, justo, inteligente pero poco intelectual, con un gran sentido de la diversión y un profundo sentido del deber, como muchos jóvenes de su generación, anhelaba volar. Se alistó en la Reserva de Clase F de la RAF en 1935 y aprendió a volar en Hanworth y Redhill, progresando desde Blackburn B2s y De Havilland Moths hasta Hawker Harts y Audaxes. El estallido de la guerra lo encontró con sus alas y 83 horas en solitario en su diario de a bordo, pero sin aviones para volar. Por lo tanto, pasó varios meses frustrantes haciendo fisioterapia en la playa de Hastings antes de ser enviado al FTS número 10 en Tern Hill para completar su entrenamiento de vuelo. En medio de todo esto, el 30 de septiembre de 1939 se casó con Peggy Faux en Southport, Lancashire.

    Desde el 15 de OTU en Harwell fue enviado como Oficial Piloto Interino al Escuadrón 214 en Stradishall a principios de septiembre de 1940. Aquí adquirió el apodo de "Shorty". Sus dos primeras operaciones, el 10 y el 12 de septiembre, fueron como segundo piloto de John Leighton Beck (más tarde Wing Commander, DFC y Bar). Más tarde, John recordó las animadas impresiones de Jack sobre Abbott y Costello; también hizo un buen Fats Waller y una memorable Carmen Miranda.

    El 12 de septiembre, se enviaron cuarenta Wellingtons para atacar objetivos portuarios y ferroviarios en Alemania y Bruselas. Volviendo a volar como segundo piloto con Beck, Jack fue a bombardear los patios de clasificación de Osnabrück. Encontraron con éxito su objetivo, tal vez dirigiéndose a su transmisor. Manteniéndose muy por encima de los globos de bombardeo alemanes a 3.500 pies, no pudieron evitar sus precisas defensas antiaéreas. 'G-George' recibió tres golpes. Afortunadamente, nadie resultó herido y no hubo daños graves. . . . Aterrizaron sanos y salvos en Stradishall después de un memorable segundo viaje de cinco horas y media. Parte de la tela de 'G-George's', agujereada por el ack-ack, se conservó como recuerdo de su roce con la batería antiaérea alemana que ocurrió en las primeras horas del viernes 13.!

    Sus siguientes diez operaciones fueron con Maurice Hartford (más tarde teniente de vuelo, DFC). Su avión era N2776 BU-G. Varias de estas primeras operaciones formaron la contribución del Bomber Command a la Batalla de Gran Bretaña: sus ataques a las barcazas de invasión alemanas que se reunían en los puertos del Canal. Su última operación como segundo piloto fue con el sargento Geoff Cole (más tarde líder de escuadrón, DFC) de 20 años el 5 de noviembre, cuando atacaron a Emden.

    Durante su tiempo en Stradishall, Jack y Peggy vivieron en un piso sobre las bombas de gasolina en Haverhill. Entre sus amigos y contemporáneos estaban George Patrick, el propietario del pub local, Keith Falconer (Teniente de vuelo, más tarde DFC), líder de navegación del Escuadrón 214, y su esposa actriz, muchos soldados de King's Own Scottish Borderers, quienes eran estacionados localmente, y varias mujeres cockney evacuadas de Londres bombardeado. Bombardeados desde sus casas, estos últimos solían vitorear cuando veían a Jack en uniforme.

    A mediados de noviembre, Jack asumió el cargo de capitán de una nueva tripulación de OTU. El avión era N2802 BU-A.

    Las últimas operaciones en la gira de Jack con el Escuadrón 214 fueron con el sargento Ray Glass (más tarde líder de escuadrón, DFC) y el sargento George McKeand (más tarde teniente de vuelo, DSO, DFC). Su operación final fue a Bremen el 12 de marzo de 1941, después de lo cual el nuevo CO, Richard Jordan (más tarde Air Marshal, DFC), aprobó su libro de registro "Above the Average" y lo recomendó para un DFC. Luego fue enviado a 21 OTU en Moreton en Marsh 'para descansar' después de sus 28 operaciones.

    Jack permaneció con 21 OTU durante diez meses, volando en su vuelo de navegación y una vez tuvo que embarcar en un Anson sobre el sur de Gales. Aunque su DFC no se materializó, fue mencionado en Despatches el 1 de enero de 1942. Más tarde ese mes fue destinado a la Escuela de Instructores de Vuelo Número 2 en Montrose para convertirse en instructor de vuelo calificado. Allí conoció al oficial de vuelo Ray Holmes (el piloto del huracán que embistió al Dornier que bombardeó el Palacio de Buckingham el 15 de septiembre de 1940) y al teniente de vuelo George Unwin (otro piloto de la Batalla de Gran Bretaña, DFM y Bar, más tarde capitán de grupo, DSO). Después de un período como instructor de vuelo en Cranwell, donde nació su hija, Jack fue ascendido a Teniente de Vuelo y, en agosto de 1942, fue enviado de regreso a Montrose como instructor de instructores de vuelo.

    En enero de 1943 fue llamado al Comando de Bombarderos a tiempo para el inicio de la principal ofensiva del Mariscal Jefe del Aire Harris. Al convertirse en Halifax en Riccall, se unió al Escuadrón 76 de Leonard Cheshire en Linton-on-Ouse, cerca de York, a principios de febrero de 1943. Aquí, un año después del nombramiento de Butch Harris como C-in-C, el ritmo y la escala de Bomber Command's las actividades se habían transformado desde las pequeñas, aunque peligrosas, operaciones de 1940. En las siguientes seis semanas, Jack voló 15 operaciones a Wilhelmshaven, Lorient, Nuremberg, Colonia, Stuttgart, Munich, Duisburg, Berlín y Essen. El viaje a Essen el 5 de marzo fue el primer uso a gran escala de Oboe y marcó el comienzo de un bombardeo estratégico realmente efectivo. Tres noches más tarde Jack tomó el nuevo CO, Wing Commander Don Smith (más tarde DSO, DFC) segundo dickey en su primera operación a Nuremberg. El propio Jack estaba a punto de ser ascendido a líder de escuadrón para tomar el mando de un vuelo. Mientras tanto, marzo incluyó tres operaciones en Berlín: los días 1, 27 y 29. En el último de ellos, el Halifax de Jack, DT 744 'K-King', fue interceptado por el teniente August Geiger (más tarde Hauptmann, Knight's Cross, asesinado el 29 de septiembre de 1943) y derribado sobre Schleswig-Holstein. Él y su tripulación murieron. Jack tenía veintiocho años.

    En junio de 1945, el DFC de Jack, que Leonard Cheshire había recomendado en marzo de 1943, fue publicado y Peggy fue al Palacio de Buckingham para recibirlo del rey Jorge VI. En junio de 1947, Peggy se casó con un soldado, el capitán Sydney Jary MC del Royal Hampshire Regiment y murió en enero de 1995. En 1990, el hijo de Peggy y Sydney, Christopher, escribió Retrato de un piloto de bombardero, una biografía de Jack. El capitán del grupo Leonard Cheshire VC DSO DFC escribió el prólogo, mientras que Ian Lawson, Geoff Cole, Ray Glass, George McKeand, Nigel Walker, Ray Holmes, Don Smith, John Leighton Beck, Mervyn Leyshon y muchos de los amigos y contemporáneos de Jack dieron vida al libro. con sus vívidos recuerdos de esos valientes y tristes tiempos.

    Fuente: Christopher Jary, autor - Retrato de un piloto de bombardero y CWGC y George Steven

    Fecha de última actualización del registro: 27 de junio de 2009


    Sargento Whatmough

    Fuente: 214 Squadron ORB

    Fecha de última actualización del registro: 8 de febrero de 2019



    Harry y Edith se casaron el 26 de diciembre de 1947.

    FS J Harry Whatton, 1384559, operador inalámbrico, Royal Air Force, Nacionalidad: Reino Unido, fecha en que se tomó el prisionero de guerra 8 de julio de 1944, número de prisionero de guerra 423

    Encarcelado en el campo de prisioneros de guerra Bankau (Bakow), Polonia
    Encarcelado en el campo de prisioneros de guerra Luckenwalde

    Nacido en Holborn, Islington, Londres, Reino Unido

    Hijo de Percival Whatton y Dora Elleen Whatton. Esposo de Edith Edwards.

    El 21 de junio de 1944 fue uno de los varios tripulantes que se rescataron y evadieron la captura durante varias semanas hasta su captura en Amberes el 8 de julio de 1944.

    Harry era responsable de las comunicaciones por radio a bordo del Fortress SR382 BU-B. Fue uno de los varios tripulantes que rescataron y evadieron la captura durante varias semanas hasta su captura en Amberes el 8 de julio de 1944.

    Keith Stone (sobrino de Harry) escribe:
    "Estoy en contacto con un pariente que se tomó la molestia de hacer una copia del diario escrito por Harry en el campamento de PoW. Esto se hizo en el momento de la muerte de Harry en 1994, cuando tenía 73 años. En el diario describe el derribo en detalle y menciona los nombres de todos los miembros de la tripulación.El diario muestra que él y Tom Sparks estuvieron juntos durante su tiempo en Holanda y en el Stalag Luft 7 y luego en el Stalag 3A ".

    Este diario registra el tiempo de Harry como prisionero de guerra desde junio de 1944 hasta su liberación en mayo de 1945. También incluye su tiempo durante la "Marcha" de enero a febrero de 1945.
    Harry claramente tenía una obsesión por la liberación y se preocupa mucho por la escasez de comida. Quizás un reflejo honesto de la monotonía de la vida en el campo de PoW.

    Harry murió en noviembre de 1994, a los 73 años.

    Fuente: Keith Stone (sobrino de Harry Whatton) y John Cripps (sobrino del sargento Sydney Bryant) y "Huellas en las arenas del tiempo" de Oliver Clutton-Brock y Susan Carr (hija de Harry) y www. Ancestry.co.uk

    Fecha de última actualización del registro: 30 de octubre de 2020


    Sargento Vernon Philip Walrond Wheaton, 933154, Observador, Reserva de Voluntarios de la Royal Air Force, Nacionalidad: Británica, KIA 2 de abril de 1942, 32 años de edad

    Enterrado en el cementerio de guerra de DURNBACH. Referencia: 2. F. 6.

    Hijo de Francis Drake Wheaton y Eugenie Wheaton esposo de Blanche Wheaton, de Wood Green, Middlesex.

    Fuente: Volumen de 1942 "Bomber Command Losses" de CWGC y Chorley

    Fecha de última actualización del registro: 3 de octubre de 2008


    Sargento Harold Frank Vernon Wheway, 925047, Reserva de Voluntarios de la Royal Air Force, Nacionalidad: Reino Unido, KIA 28 de abril de 1942, 22 años

    Nombrado en el siguiente Memorial: página del Memorial de la Isla de Wight
    Nombrado en el siguiente Memorial: RUNNYMEDE MEMORIAL. Panel 96.

    Hijo de Harold y Amy Wheway, de New Malden, Surrey esposo de T. K. Wheway, de Cardiff.

    Su cuerpo nunca fue encontrado después de que el avión se estrellara contra el mar.

    Fuente: Chorley y CWGC y Bev Nicholes (página del Memorial de la Isla de Wight)

    Fecha de última actualización del registro: 10 de noviembre de 2017


    Plt / Blanco roto

    El oficial piloto White fue el único miembro de la tripulación que sobrevivió al accidente de Wellington W5452 el 21 de septiembre de 1941.

    Fecha de última actualización del registro: 31 de diciembre de 2014

    Fuente: 214 Squadron ORB

    Fecha de última actualización del registro: 19 de febrero de 2021


    Sargento Ken W J 'Chalky' White, Air Gunner, Royal Air Force, Nacionalidad: Reino Unido

    Alan Mercer ha contribuido con algunas reminiscencias y una foto de los sargentos White y Langhorn con 'su' B-17 en un libro sobre 100 Group que salió hace aproximadamente un año: "Incluso cuando los gorriones están caminando" de Laurie Brettingham.



    "Chalky" White y Freddy Langhorn frente a su avión HB817 BU-G, primavera de 1945

    Fuente: Ian Hunt y Alan Mercer y Jennifer Baumfield

    Fecha de última actualización del registro: 21 de febrero de 2009


    WO Maurice Charles White, Operador inalámbrico / Artillero aéreo, 1166191, Reserva de voluntarios de la Royal Air Force, Nacionalidad: Reino Unido. KIA 15 de marzo de 1945 Edad 25

    Hijo de Charles y Lilian White, esposo de Doreen Hilda Helen White, de Croxley Green, Hertfordshire.

    Fuente: CWGC y Nightjar Spring 2003 y Chorley

    Fecha de última actualización del registro: 1 de diciembre de 2017


    Sargento Paget Derick White, 1405182, Artillero Aéreo, Reserva de Voluntarios de la Royal Air Force, Nacionalidad: Reino Unido, KIA 4 de julio de 1943, 20 años

    Hijo de William Francis John y Jessie White, de Broadway, Somerset.

    Fuente: Chorley y CWGC

    Fecha de última actualización del registro: 5 de enero de 2014


    Sargento Phillip James White, 956165, Reserva de Voluntarios de la Royal Air Force, Nacionalidad: Reino Unido. KIA 07 de diciembre de 1940

    Nombrado en el siguiente Memorial: RUNNYMEDE MEMORIAL. Panel 20.

    Fuente: Ian Hunt y amp CWGC


    Gordon Whitfiled, mecánico de motores

    Gordon fue enviado al Escuadrón 214 después de un entrenamiento básico como mecánico de motores en junio de 1974 y permaneció hasta que el escuadrón se disolvió en enero de 1977.

    Fuente: Gordon Whitfiled

    Fecha de última actualización del registro: 25 de enero de 2015


    Flt / Lt Deryck Dibble Whitsun-Jones, Navegador

    Con el Escuadrón 214 desde octubre de 1949 hasta diciembre de 1951, volando Lancasters y luego Lincolns. Se unió a la RAF durante la guerra, se entrenó en Canadá y prestó servicio activo en Bomber Command, completando un recorrido de operaciones con el 640 Squadron (Halifaxes voladores). Luego permaneció en la RAF hasta 1963, volando una variedad de tipos de aviones con diferentes escuadrones.

    Fuente: Nicholas Whitsun-Jones (hijo)

    Fecha de última actualización del registro: 27 de junio de 2009


    Fg / Off Clifford John Whittingham, 46402, Navigator, Royal Air Force, Nacionalidad: Reino Unido, KIA 20 de septiembre de 1942, 26 años

    Enterrado en el cementerio de guerra de DURNBACH. Referencia: 6. J. 3.

    Hijo de John y Emily Mary Whittingham, de Chester.

    Fuente: Chorley y CWGC

    Fecha de última actualización del registro: 15 de junio de 2018


    Sargento William Wildey DFM, 1052356, operador inalámbrico

    3196 SUPLEMENTO DE LA GAZETA DE LONDRES, 21 DE JULIO DE 1942
    Concesión de la medalla de vuelo distinguida

    "El objetivo fue bombardeado con éxito, pero sobre el área objetivo la aeronave sufrió muchos daños por fuego antiaéreo. Uno de los motores de estribor fue alcanzado y quedó fuera de servicio. Poco después, el bombardero fue atacado por un caza enemigo, que causó más daños. Casi de inmediato, un segundo caza abrió fuego y el sargento Wildey, el primer operador de radio, resultó herido en el brazo. El sargento Watson atendió sus heridas. Durante toda la operación, estos aviadores demostraron un coraje inquebrantable, gran fortaleza y espléndida trabajo en equipo para frustrar los ataques de 5 cazas enemigos, 3 de los cuales fueron derribados. Su conducta mantuvo las más altas tradiciones de la Royal Air Force ".

    Fuente: 214 Squadron ORB y London Gazette y National Archives Air Records AIR / 50/233/13

    Fecha de última actualización del registro: 8 de enero de 2021



    Esto muestra a Laurence durante su entrenamiento de pilotos y muestra a Laurie (arriba a la derecha) con tres de sus compañeros de entrenamiento de pilotos (desafortunadamente se desconocen los nombres).

    Sargento Laurence Henry Victor Wiles, 1334775, Artillero de aire, Reserva de voluntarios de la Royal Air Force, KIA 22 de septiembre de 1943

    Enterrado en el CEMENTERIO DE GUERRA DE HANOVER. Referencia: 4. B. 1

    Steven Amos escribe: "Sirvió con el Escuadrón 214 volando en Short Stirlings como artillero de aire y luego fue a Canadá para entrenarse como piloto. Completó su entrenamiento de piloto en 1943 y luego, hasta donde yo sé, se reincorporó a su escuadrón (aunque yo no puedo confirmarlo) y, a su regreso, se ofreció como voluntario para volar con una tripulación que faltaba a su artillero trasero y, lamentablemente, perdió la vida cuando su avión fue derribado cerca de Hannover el 22 de septiembre de 1943 ".

    Fuente: GWGC y Steven Amos (sobrino)

    Fecha de última actualización del registro: 13 de agosto de 2017


    Sargento F Alan Wilkes, copiloto / ingeniero de vuelo, Royal Air Force

    Estaciones servidas:
    Bloqueo RAF
    RAF St Mawgan
    RAF St Athan
    Bishopscourt de la RAF
    RAF Oulton
    Campo de vigilancia de la RAF
    Seighford
    Wheaton Aston
    Puente Sutton
    Volkenrode

    Aeronaves en vuelo y servicio durante 1940-1945:
    Piper Cub
    Piel de tigre
    Avro Anson
    Oxford de velocidad aerodinámica
    B / A Tragar
    Curtiss Tomahawk
    Boulton Paul desafiante
    Fortaleza de Boeing
    Douglas Dakota
    Batalla de hadas

    Mientras que con el escuadrón 214, el sargento Wilkes había completado 66 vuelos el 30 de julio de 1945.

    Se nos ha informado que el sargento F Alan Wilkes murió el 15 de noviembre de 2016 a la edad de 92 años.

    Fuente: F A Wilkes y Robert Wilkes (hijo)

    Fecha de última actualización del registro: 13 de diciembre de 2016


    Sargento Jack Kenneth Wilkins, 416581, Piloto, Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, Nacionalidad: Nueva Zelanda, KIA 24 de mayo de 1943, 21 años

    Enterrado en el cementerio de guerra de RHEINBERG. Referencia: 2. G. 20.

    Hijo de Thomas Owen y Mary Aileen Wilkins, de Te Puke, Auckland, Nueva Zelanda.

    Inicialmente enterrado en Stadtfriedhof.

    Fuente: Dave Pointer (nieto del sargento WS Clifton-Moggs) y CWGC

    Fecha de última actualización del registro: 07 de febrero de 2008


    Wg / Cdr William Wilkinson, Bomb Aimer, Royal Air Force, Nacionalidad: Reino Unido

    Nacido el 16 de noviembre de 1923
    Nacido en Birkenhead, Inglaterra

    Tan pronto como tenía 17 años, en noviembre de 1940, Bill se ofreció como voluntario para la RAF, pero se pospuso hasta abril de 1941 y luego de nuevo hasta marzo de 1942 cuando finalmente Bill fue llamado a la formación de tripulaciones aéreas.

    En el n. ° 26 de la Unidad de Entrenamiento Operacional en 1943, Bill se unió a FS Bob Mackett, FO Alan Deadman, W / Op Gordon Lowe, Mid Upper Gunner Bruce Taggart y Tail Gunner Doug Houghton. En julio de 1943, Flt Eng Stan Newton se unió a la tripulación y todos se unieron al Escuadrón 214 en RAF Chedburgh a finales de mes.

    Para el otoño de 1943, Bill y su tripulación habían completado seis operaciones cuando el avión bombardero Stirling fue retirado del servicio de primera línea, la tasa de pérdida de estos aviones en los principales bombardeos se había vuelto insostenible. Entonces eran una de las seis tripulaciones destacadas para aumentar el Escuadrón No 161 en la RAF Tempsford que arrojaba suministros a los grupos de resistencia y agentes clandestinos en la Europa ocupada.


    RAF LAKENHEATH a principios de 1944 con 149 Escuadrón
    Fila de atrás L-R
    Gordon Lowe (W / op / AG) Bert Waugh (RG) Bruce Taggart (MUG)
    Primera fila L-R
    Al Deadman (NAV) Bob Mackett (Piloto) Bill Wilkinson (BA)

    En marzo de 1944, Bill y su equipo de Bob Mackett habían completado la gira requerida de 30 operaciones. Cuando la tripulación se dividió para seguir sus diferentes caminos, Bill fue a RAF Wing como instructor en 26 OTU Wellingtons, y también recibió una comisión como oficial piloto.

    Fue el 1 de enero de 1945 cuando Bill volvió a volar operativo, esta vez en el Halifax, uniéndose al Escuadrón No. 192 de la RAF Foulsham. Además de las operaciones de bombardeo, estos aviones llevaban equipo de interferencia electrónica y operadores especiales de habla alemana que realizaban suplantación de radio. La nueva tripulación de Bill eran segundos turistas y completaron 14 operaciones cuando Alemania se rindió en mayo de 1945. En total, Bill había volado 44 operaciones en su servicio de guerra, desde marzo de 1942 hasta junio de 1945, logrando 629 horas de vuelo.

    Bill permaneció en la RAF en su rango de Oficial de Vuelo y asumió las funciones de ayudante en varias bases de la RAF antes de convertirse en Ayudante de Estación en el rango de Teniente de Vuelo en RAF Boscombe Down. Pero en septiembre de 1946, Bill decidió dejar la RAF y regresó a Birkenhead y se graduó como supervisor de estibadores, solo para reincorporarse a la RAF en febrero de 1950.

    Ascendido a Wing Commander en febrero de 1975, el último trabajo de Bill en la RAF fue Wing Commander Administration en RAF Uxbridge. Al retirarse de la RAF en marzo de 1978, Bill se incorporó a la empresa Sperrys, hasta abril de 1986, cuando se jubiló por completo.

    Bill fue miembro fundador de la Asociación de Escuadrones 214 (FMS) y sirvió en el Comité durante varios años como Tesorero y Auditor.

    Vic Pheasant nos ha proporcionado una sinopsis completa del servicio de la RAF en tiempos de guerra y de paz de Bills. Haga clic en este enlace para leer el documento.

    El comandante de ala William Wilkinson murió el 14 de septiembre de 2015, a los 91 años.

    Fuente: Robert Mackett y Vic Pheasant (214 Squadron Association)

    Fecha de última actualización del registro: 21 de febrero de 2016


    Sargento Williams, copiloto

    Fecha de última actualización del registro: 10 de julio de 2011


    Sargento Fernley Thomas Williams, 1201671, Artillero Aéreo, Reserva de Voluntarios de la Royal Air Force, Nacionalidad: Reino Unido, KIA 28 de abril de 1942, 30 años de edad

    Enterrado en el CEMENTERIO DE GUERRA DE KIEL. Referencia: 5.B.4.

    Esposo de Winifred Florence Williams, de Bexleyheath, Kent.

    Fuente: Chorley y CWGC

    Fecha de última actualización del registro: 27 de noviembre de 2020


    FS J E Williams, R / 67724, piloto

    Formó parte de una tripulación aérea que se adscribió a 15 OTU para el Escuadrón 215 el 11 de marzo de 1942.

    Fuente: Colin Burningham y W.R.Chorley

    Fecha de última actualización del registro: 29 de mayo de 2010


    Sargento John Philpin Williams, 983072, Operador inalámbrico / Artillero aéreo, Reserva de voluntarios de la Royal Air Force, Nacionalidad: Reino Unido, KIA 6 de enero de 1942, 26 años

    Hijo de Ambrose John y Elizebeth Lettice Williams, de Haverfordwest.

    Fue parte de la primera tripulación aérea en ser adscrita al Escuadrón 215 el 22 de diciembre de 1941.
    El 6 de enero de 1942, murió en un accidente en Wellington L7863 del vuelo de entrenamiento de 3 grupos en Newmarket mientras estaba adscrito al Escuadrón 215 a los 26 años.
    Ver Álbum de fotos 4 "El éxodo del Escuadrón 214 al Escuadrón 215".

    Fuente: Colin Burningham y CWGC

    Fecha de última actualización del registro: 16 de junio de 2010


    Sargento John William Williams, 1094029, Artillero Aéreo, Reserva de Voluntarios de la Royal Air Force, KIA 15 de abril de 1943, 31 años

    Enterrado en la IGLESIA SEPT-SAULX. Referencia: Tumba 6.

    Hijo de Louis Henry y Arabella Williams, esposo de Gertrude Jane Williams, de Marchamley, Shropshire.

    Fecha de última actualización del registro: 17 de diciembre de 2010


    Sargento N W Williams, 2226960, Artillero de aire, Reserva de voluntarios de la Royal Air Force

    El sargento N W Williams se formó como artillero de aire y se graduó el 30 de junio de 1944 en la escuela de artilleros de aire número 12, Bishop's Court.

    Luego fue a 1699 CU como parte del equipo de Flg Off Mark Stainier, donde ambos realizaron numerosas operaciones de entrenamiento. Murray Peden estuvo involucrado en algunas de estas operaciones de capacitación.

    Se unió al Escuadrón 214 y realizó salidas de combate desde octubre de 1944 hasta abril de 1945, principalmente como parte de la tripulación que voló con Fg / Off Marc Stainier (también conocido como Fg / Off Mark).

    Su primera gira de 36 salidas operativas se completó el 13 de abril de 1945.

    Se registra que el sargento Williams sirvió en la India en febrero de 1946

    Fuente: Ian Hunt y Vic Tyler-Jones (presidente, Sociedad de Historia Local Llai) y 214 Squadron ORB

    Fecha de última actualización del registro: 17 de abril de 2020


    WO Roland 'Ron' Williams '39 / 45 Aircrew Europe, Broche, Defensa, 1834473, Ingeniero de vuelo, Royal Air Force, Nacionalidad: Reino Unido

    Nacido en Thurnscoe, Yorkshire

    Enterrado en SANDWELL CREMATORIUM WEST BROMWICH

    Hijo de William y Ethel Williams, nee Probert. Esposo de Elsie Williams

    "Mi primer intento de unirme a la RAF fue en enero de 1932, cuando tenía 18 años, y me rechazaron porque me faltaban cuatro dientes para un juego completo. Luego, en 1938, solicité unirme a la RAFVR, pero el escuadrón en particular fue Así que no fue hasta 1942 que pude lograr mi ambición al alistarme como tripulación aérea directamente de una ocupación reservada.

    Jimmy Nuttall y yo llegamos a St Athan de nuestro entrenamiento inicial en Blackpool el 7 de diciembre de 1942 y comenzamos nuestro curso de ingeniero de vuelo doce días después, permaneciendo juntos hasta el final de nuestra gira de operaciones con el Escuadrón 214 en noviembre de 1944. En St Athan el Los sábados por la tarde solíamos ir a Cardiff en autobús para visitar el Teatro Prince of Wales, donde veíamos algunos espectáculos muy buenos, habiendo pagado seis peniques por un asiento en los dioses. Un sábado en particular decidimos hacer autostop junto con algunos otros aviadores. Siendo un buen velocista, fui el primero en llegar a una camioneta que se detuvo y se subió a la cabina con el conductor. Después de alejarme, miré hacia atrás para ver a Jimmy y otros tres o cuatro caminando de regreso hacia la puerta principal. el conductor se estaba riendo. Le pregunté: "¿Qué pasó?" y dijo: "¿Ves esos bidones de cincuenta galones en la parte de atrás? Bueno, mi trabajo es vaciar fosas negras y puedes adivinar lo que hay en ellas". Los muchachos se habían agarrado a la cola y los laterales. Inmediatamente se soltaron, pero tuvieron que regresar a la estación para lavarse las manos, y un par de ellos sus túnicas.

    Sargento. La tripulación de George Wright acababa de terminar su entrenamiento en Wellingtons cuando fueron bendecidos con dos miembros del clan Williams en la unidad de conversión 1657 Stradishall: Bob (Taffy) y Ron (yo mismo). Me vienen a la mente dos incidentes durante nuestro entrenamiento en Stradishall que estuvieron involucrados. La primera fue cuando habíamos despegado para nuestro primer vuelo a campo traviesa y habíamos estado en el aire durante solo unos minutos, y el motor interior del puerto se incendió. El fuego se apagó con éxito y la hélice se emplumó. Al regresar a la base, se nos indicó que desecháramos el combustible de los tanques principales (números 2 y 4 en cada plano principal), que en total serían alrededor de mil cien galones de gasolina de 100 octanos. Esto lo hicimos con toda la estación mirando y aterrizamos sanos y salvos.
    El segundo incidente ocurrió cuando estábamos realizando circuitos y aterrizajes nocturnos desde una base estadounidense. Después de tres horas y media de altibajos en Q Queenie, estábamos parados en el borde de la pista preparados para despegar cuando verifiqué los acumuladores y me di cuenta de que no habría potencia suficiente para levantar el tren de aterrizaje, así que rodamos para dispersarnos con la intención de recargar. Sin embargo, desafortunadamente (o mejor dicho, afortunadamente resultó) el trolley-acc estadounidense. Las conexiones no encajaban, así que informamos a la base que nos dijo que dejáramos el avión allí y que nos enviarían un autobús de tripulación. A la mañana siguiente, se envió a otra tripulación con el trolley-acc apropiado. Para llevar a Q Queenie de regreso a la base, pero al llegar a Stradishall, el tren de aterrizaje se atascó en la posición de mitad de camino hacia abajo. Cuando todos los esfuerzos para moverlo en cualquier dirección habían fallado, y después de más de una hora en órbita, se dieron instrucciones para aterrizarla en Newmarket. ¡Suerte con nosotros! Me dijeron que Queenie había sido abandonada anteriormente en Bradwell Bay y luego rescatada después de flotar durante dieciséis horas. Me pregunto si alguna vez volvió a volar por el aire.
    Fuimos enviados a Downham Market como equipo operativo y, una vez más, en nuestra primera asignación para lanzar 5,000 libras de minas cerca de las Islas Frisias, tuvimos problemas con el carro subterráneo que rechazó todos los intentos de levantarlo por métodos convencionales excepto el de cuerda manual ( ¡376 vueltas de cada rueda con manivela!). Desesperado, di a las barras de control que corrían a lo largo del fuselaje una fuerte patada con mi bota voladora, luego llamé al patrón para que volviera a intentarlo, y esta vez se liberó el bloqueo hacia abajo y se replegó el carro inferior. Completamos nuestra operación, dejando caer las minas desde 3,000 pies.
    Nuestro segundo viaje de extracción de minas fue una visita a la Ile de R & eacute, que duró poco menos de seis horas y no tuvo muchos acontecimientos: 5,000 libras de minas desde 5,000 pies. Pero a nuestro regreso de un viaje de bombardeo a Hazebrouk en Francia, empalmamos el motor interno del puerto y perdimos toda la energía eléctrica. Incluso el R.T. Murió sobre nosotros después de que George recibió permiso para hacer un circuito a la derecha para aterrizar. Freddie Mullenger, el navegante, estaba de pie entre el patrón y yo para pasar mensajes, y le informé a George a través de él que iba a popa para bajar la rueda de cola y luego las ruedas principales. La rueda de cola no fue un problema (100 vueltas de la manivela) pero cuando me di la vuelta para volver a la sección central, perdí el equilibrio y comencé a vomitar. Todavía tenía mi mae-west encendido y sudaba profusamente, mientras jadeaba y gateaba a través del vómito en mis manos y rodillas. Johnny Bates, nuestro operador inalámbrico y yo bajamos una rueda y me aseguré de que estuvieran bloqueados en la posición hacia abajo, luego me adelanté para pasar un mensaje a Freddie y advertir a George que iba a bajar los flaps cuando nuestro las cabezas chocaron y George aterrizó con otro Stirling delante de él en la pista, que de alguna manera superó y logró detenerse justo antes del final. Mientras guardábamos nuestro equipo en el vestuario, Jimmy Southgate, el artillero trasero, puso su brazo alrededor de mis hombros y dijo: "¡Buen espectáculo, Ron!". - y fue entonces cuando me derrumbé y juré que no volvería a volar, ¡pero estuvimos allí de nuevo la noche siguiente en un ejercicio de "diana"!
    Entre llegar a 214 F.M.S. Squadron, Downham Market, el 26 de diciembre de 1943 y el 14 de enero de 1944 habíamos completado cuatro operaciones. Luego nos movimos con el escuadrón para entrenar en las Fortalezas Voladoras B17 en Sculthorpe. En una clase de instrucción, el suboficial Mackie (como era entonces) le preguntó al instructor estadounidense si era posible recorrer una Fortaleza. "¡Diablos, no!" fue la respuesta, pero tan pronto como Mackie se soltó para pilotar la máquina, eso fue lo que hizo.Y mientras mirábamos, recuerdo que el estómago de un sargento yanqui también hizo un bucle y estaba tan enfermo como un perro. Mackie recibió una severa reprimenda, pero sospecho que Winco se metió la lengua en la mejilla cuando repartió lo mismo. Mackie tenía fama de ser un poco temerario, y un día me pidió que lo acompañara como su ingeniero de vuelo a Newmarket, ya que Pedro, su ingeniero, estaba enfermo. Estuve de acuerdo y en el camino nos encontramos con una formación de fortalezas estadounidenses, por lo que Mackie decidió divertirse un poco colocando primero su plano principal entre el de otra Fortaleza y su cola, luego retrocediendo y poniendo su nariz dentro de un par de metros. de la longitud de un coche de la cola de otro - con el artillero de cola articulando epítetos y amenazándonos con su punto gemelo cinco Brownings, o tratando de alejarnos. Bueno, ¡llegamos a Newmarket y regresamos!
    Sobre el mareo: solía marearme con mucha frecuencia, pero aprendí el truco de meter dos dedos en la garganta para enfermarme cuando comencé a sentirme áspero, abrir la ventana lateral y, con la cabeza hacia atrás, deshacerme del contenido del estómago. . Entonces podría continuar con mi trabajo. Pero un día me sorprendieron cuando no volví la cabeza lo suficientemente rápido y vomité en mi máscara de oxígeno. Frotando como lo haría después, no pude eliminar el olor de la mascarilla, así que después de una semana tuve que cambiarla por una nueva. Johnny Bates solía burlarse de mí en la comida después del vuelo, diciendo "¿Qué tal un poco de cerdo grasiento, Ron, subiendo y bajando por tu garganta con un trozo de cuerda?" Nunca había estado mareado y no se dio cuenta de cómo se sentía hasta una noche en que estábamos en diez décimas de nube y gran turbulencia, después de haber subido hasta 26 mil pies y descender a 12 mil sin salir de ella, toda la tripulación. excepto que George y Freddie sucumbieron. Ricky Sherburne, nuestro apuntador de bombas, había estado comiendo chocolate y estaba volando en la torreta superior: la gorra puntiaguda de George estaba justo debajo de la torre y recibió lo que Ricky rechazó. Estaba mareado en la copa de mano de la rueda de cola en la que más tarde tendría que hundir la mano para bloquear y desbloquear la rueda de cola para rodar y dispersarme. En la comida después del vuelo, fue mi turno de preguntarle a Johnny "¿Qué te parece un trozo de grasa?". No llegué más: se levantó de la mesa como un trago y se fue a las abluciones con la mano sobre la boca. . Pero sentí pena por haber perdido su comida, aunque disfruté la mía. Y nunca volvió a burlarse de mí.
    El Escuadrón se había trasladado a Oulton aproximadamente a 12 millas de Norwich el 16 de mayo de 1944, los oficiales estaban alojados en Blickling Hall, residencia de Lord Lithgow, y los suboficiales en nissen chozas, lo que me recuerda que a veces, en climas fríos, podíamos despertarnos con suficientes glóbulos de condensación en la manta para recoger y lavarnos las manos. Sin embargo, no nos resfriamos. En una choza vivía un suboficial australiano bombardero cuyos poderes habían perdido la pista. Extraoficialmente se hacía cargo de las abluciones y planchaba un uniforme por media corona o lavaba un montón de ropa por la misma cantidad. Dónde obtuvo sus jabones y polvos era un misterio, pero apuesto a que regresó a la tierra australiana con una pequeña fortuna.
    4 de julio, Día de la Independencia de 1944. Medianoche, y los yanquis estaban celebrando en el área de su campamento a poca distancia de nuestros alojamientos, gritando, chillando y disparando revólveres, mientras intentábamos dormir un poco. Salí a través del seto en pijama justo a tiempo para ver que se acercaba el coche de su C / O. Él se detuvo. El coche giraba a la derecha, así que todo lo que tenía que hacer era escuchar mi queja, extender una gran mano ensangrentada y empujarme hacia atrás contra el seto y las ortigas, y marcharse sin decir una palabra.
    Mencionar pijamas me trae el recuerdo de un tipo de nuestro billete que se encaprichó con un par de pijamas azules y blancos que yo tenía. Le dije que si nos poníamos las chuletas él las podía tener. Habíamos participado en el ataque de Koenigsberg y fuimos desviados a Honiley cerca de Coventry, aterrizando allí a las 06-55 después de un vuelo récord de diez horas y diez minutos de vuelo del escuadrón. Por supuesto, como no habíamos regresado la noche anterior, ¡había llegado a la conclusión de que ejercería su derecho! Pero los devolvió sin resentimientos. No era un bebedor habitual, pero me emborraché en una fiesta. Dickie Gunton, el líder de los ingenieros, y un oficial de la WAAF me acostaron con el mismo pijama y todavía llegué a tiempo a los vuelos a la mañana siguiente.
    En la noche del 2 de junio de 1944, tres de nuestros B17, los de Sqd / Ldr Bill Day, Johnny Cassan y George Wright, participaron en el ataque a los patios de clasificación de Trappes, a unos sesenta kilómetros al suroeste de París. Leí en el Daily Express algunos años después que esta fue la redada que abrió el segundo frente. Estábamos volando en F Freddie y cuando nos acercábamos al objetivo, una enorme bengala naranja cayó sobre nuestra cola, por lo que George decidió salirse de la pista y volar en un curso paralelo. Inmediatamente a nuestro lado apareció un Halifax en pleno resplandor de la bengala, intercambiando fuego con un Messerschmidt 210. El Halifax se hundió con los motores encendidos y el Me. Siguiendo con el artillero trasero disparando, pero no vimos paracaídas del Halifax. A partir de entonces vimos derribar muchos aviones, con Fred, nuestro navegador, registrando sus posiciones hasta que no tuvo espacio para registrar más. El informe oficial de la mañana siguiente citaba que dieciséis de nuestros aviones se perdieron. Fuimos atacados por un Yo. 110 y, por supuesto, George había tomado una acción evasiva con el habitual sacacorchos, pero sufrimos algunos agujeros de balas que milagrosamente pasaron en diagonal entre los dos artilleros de cintura Bob Williams y Don Robson.
    El suboficial Archibald era otro del tipo Mackie al que le gustaba divertirse un poco en el aire. Iba a ir con él en otra salida a Nevers, otra ciudad al sur de París, el 15 de julio de 1944. En la prueba aérea de la tarde nos encontramos con un partido de cricket que tenía lugar en Pakenham. Algún bromista de la tripulación le sugirió a Archie que lo golpeara. Archie cayó con un buen clip a lo largo de todo el campo, y los jugadores de críquet se tiraron de bruces. Mientras nos alejábamos, el mismo bromista dijo: "¡Vuelve a dar la vuelta, Archie!" y la voz del operador inalámbrico llegó por el intercomunicador: "Espera un segundo, Archie, hasta que enrolle la antena". Esa antena medía setenta pies de largo con & frac34 "bolas de plomo espaciadas a lo largo de su longitud. ¡No hizo la segunda carrera! Estábamos sobre el objetivo esa noche y el artillero trasero informó que había un caza en cada uno de los cuartos (babor y estribor). Pero Archie tuvo que empujarnos sobre su posición porque el artillero era lento con su comentario. De repente, fue "¡Sacacorchos a estribor!" Y Archie lanzó el avión en esa maniobra y escapamos. Pero cuando salimos de la Sacacorchos, un Focker Wolf rodeó nuestra proa casi al alcance de la mano, y recuerdo haberle dicho a Archie: "¡Maldita sea! ¡Aqui hay otro más! ¡Qué error! ". Al día siguiente, mi patrón me dijo que no participara en más operaciones de repuesto o podría terminar mi recorrido antes que el resto de la tripulación, y odiaría tener que contratar a otro ingeniero. Es bueno ser apreciado !
    Ahora es 1995 y estoy en mi 82º año. Cada anécdota que he esbozado aquí está tan clara en mi mente como si hubiera sucedido ayer. Tuve la suerte de volar con los siguientes miembros de una tripulación que conocían sus trabajos y los llevaban a cabo muy bien: George Wright, piloto, Freddie Mullenger, navegador, Johnny Bates, operador inalámbrico, Stan Bayliss, operador inalámbrico de tareas especiales, Bob (Taffy ) Williams, artillero de cintura, Don Robson, artillero de cintura, Ricky Sherburne, artillero de torreta superior cum bomb-aimer, con una mención muy especial para Jimmy Southgate, artillero trasero, que me hace llorar al abrazarme por los hombros ".
    Su último día de servicio con la RAF fue el 6 de agosto de 1946.

    De su libro de servicio y liberación, sabemos que como W / O le pagaban 20 chelines al mes, por lo que el 22 de julio de 1946, después de 42 meses de servicio, recibió una propina de guerra de & pound42 más créditos de posguerra de seis peniques por día por 1295. días, lo que hace un total de & pound76 7s 6d.

    Aparece en las Órdenes de Batalla del 22 de agosto de 1944.

    También aparece en la lista de tripulaciones aéreas operativas que regresan el 31 de agosto de 1944

    Murió el 6 de agosto de 1999 a los 85 años.

    Catherine escribe (julio de 2009):
    "Él y mi madre asistían regularmente a las reuniones de Squadron, y disfrutaron mucho de conocer a sus viejos amigos allí. Mi madre, Elsie Williams, ahora de 93 años, continuó asistiendo hasta hace un par de años, junto con Stan y Rona Bayliss, pero ha estado incapaz de hacerlo más desde la muerte de Stan hace tres años ". Fue miembro fundador de la Reunión Anual del Escuadrón 214, a la que asistió fielmente hasta su muerte.

    Lamentablemente, la esposa de Roland, Elsie, falleció el 16 de febrero de 2017 a los 100 años. Consulte Nightjar Summer 2017.

    Fuente: David Wright (hijo de Flt / Lt George Wright) y los recuerdos de George Mackie y Roland Williams y Catherine Sommer (hija de Roland Williams)


    Guerra aérea del Pacífico [editar | editar fuente]

    Japón no tenía una fuerza aérea separada. Sus unidades de aviación estaban integradas en el Ejército y la Armada, que no estaban bien coordinadas entre sí. La producción de aviones militares japoneses durante la Segunda Guerra Mundial produjo 76.000 aviones de combate, de los cuales 30.000 eran cazas y 15.000 eran bombarderos ligeros. & # 9112 & # 93

    China, 1937-1944 [editar | editar fuente]

    Japón lanzó una guerra a gran escala en China en 1937 y pronto controló las principales ciudades y la costa. Estados Unidos envió ayuda a través de Birmania y, después de 1942, enviaron suministros sobre "The Hump" (las montañas del Himalaya) desde la India.

    En 1940-41, mucho antes de Pearl Harbor, Estados Unidos decidió emprender una agresiva campaña aérea contra Japón utilizando bases chinas y pilotos estadounidenses con uniformes chinos. & # 9140 & # 93 Los Estados Unidos crearon tripulaciones y equipos financiados y proporcionados para los "Tigres Voladores", una fuerza aérea nominalmente china compuesta casi en su totalidad por estadounidenses, dirigida por el general Claire Lee Chennault. & # 9141 & # 93 Los Flying Tigers acumularon un sólido historial de ataques tácticos contra la Fuerza Aérea Japonesa. Chennault pidió bombardeos estratégicos contra ciudades japonesas, utilizando bombarderos estadounidenses con base en China. El plan fue aprobado por Roosevelt y los principales responsables políticos en Washington, y el equipo estaba en camino en diciembre de 1941. Resultó inútil. El bombardeo estratégico estadounidense de Japón desde bases chinas comenzó en 1944, utilizando B-29 al mando del general Curtis Lemay, pero las distancias y la logística hicieron imposible una campaña efectiva. & # 9142 & # 93

    Guerra aérea japonesa 1941-1942 [editar | editar fuente]

    Washington intentó disuadir la entrada de los japoneses en la guerra amenazando con bombardear ciudades japonesas utilizando bombarderos estratégicos B-17 con base en Filipinas. Estados Unidos envió muy poco y demasiado tarde, ya que los japoneses abrumaron fácilmente a la "Fuerza Aérea del Lejano Oriente" estadounidense el día después de Pearl Harbor. & # 9143 & # 93

    El poder aéreo naval japonés demostró ser inesperadamente poderoso, hundiendo la flota de acorazados estadounidenses en Pearl Harbor en diciembre de 1941, y luego arrasando ampliamente los océanos Pacífico e Índico para derrotar a elementos de las fuerzas británicas, estadounidenses, holandesas y australianas. El poder aéreo terrestre, coordinado de manera eficiente con las fuerzas terrestres, permitió a Japón invadir Malasia, Singapur, & # 9144 & # 93 y Filipinas en la primavera de 1942. & # 9145 & # 93.

    El Doolittle Raid usó 16 bombarderos B-25 (despegando de portaaviones & # 9146 & # 93) para bombardear Tokio en abril de 1942. Se hizo poco daño físico, pero el episodio conmocionó y aturdió al pueblo japonés y al liderazgo. & # 9147 & # 93

    1942 [editar | editar fuente]

    Aviones de combate japoneses bombardeando el crucero ligero holandés HNLMS Java durante la Batalla del Mar de Java

    En la Batalla del Mar de Java, el 27 de febrero de 1942, la Armada japonesa destruyó la principal fuerza naval de la ABDA. La campaña de las Indias Orientales Holandesas resultó en la rendición de las fuerzas aliadas en Java. Mientras tanto, los aviones japoneses casi habían eliminado el poder aéreo aliado en el sudeste asiático y comenzaron a atacar Australia, con una incursión importante en Darwin el 19 de febrero. Una incursión de una poderosa fuerza de portaaviones de la Armada japonesa en el Océano Índico resultó en la Batalla de Ceilán y hundimiento del único portaaviones británico, el HMS Hermes en el teatro de operaciones, así como 2 cruceros y otros barcos que condujeron efectivamente a la flota británica fuera del océano Índico y allanaron el camino para la conquista japonesa de Birmania y un viaje hacia la India. & # 9148 & # 93

    Los japoneses parecían imparables. Sin embargo, la incursión de Doolittle causó un alboroto en los comandos del ejército y la marina japoneses; ambos habían perdido la cara al permitir que el emperador fuera amenazado. Como consecuencia, el Ejército reubicó a los grupos de combatientes en el extranjero a Japón, grupos que se necesitaban en otros lugares. Aún más significativo, el comando naval creía que tenía que extender su perímetro de defensa oriental, y se enfocaron en Midway como la siguiente base.

    Mar de Coral y Midway [editar | editar fuente]

    A mediados de 1942, la Flota Combinada japonesa se encontró con una vasta área, a pesar de que carecía de portaaviones, aviones y tripulación para defenderla, y de los cargueros, petroleros y destructores necesarios para sostenerla. Además, la doctrina Fleet era incompetente para ejecutar la defensa de "barrera" propuesta. & # 9149 & # 93 En cambio, decidieron realizar ataques adicionales tanto en el Pacífico central como en el sur. En la Batalla del Mar de Coral, que se libró entre el 4 y el 8 de mayo de 1942 frente a la costa de Australia, las flotas rivales nunca se vieron, fue un intercambio de aire. Si bien los estadounidenses tuvieron mayores pérdidas y posiblemente una pérdida táctica, obtuvieron una victoria estratégica, ya que Japón canceló una ofensiva planificada. & # 9150 & # 93

    En la Batalla de Midway, los japoneses dividieron su flota, enviando gran parte de su fuerza y ​​una finta hacia Alaska. Los estadounidenses se dieron cuenta de que Alaska no era el objetivo principal y concentraron desesperadamente sus recursos para defender Hawái. Japón tenía 272 aviones de combate operando desde cuatro portaaviones, Estados Unidos tenía 348 de los cuales 115 estaban basados ​​en tierra AAF y el resto volaba desde tres portaaviones. En una batalla extraordinariamente reñida, los japoneses perdieron repentinamente sus cuatro portaaviones principales y se vieron obligados a regresar a casa. Nunca más lanzaron una gran ofensiva en el Pacífico. & # 9151 & # 93 & # 9152 & # 93

    Guadalcanal [editar | editar fuente]

    Los japoneses habían construido una base aérea importante en la isla de Rabaul, pero tenían dificultades para mantenerla abastecida. La aviación naval y marina estadounidense convirtió a Rabaul en un objetivo frecuente de bombardeos.

    Cactus Air Force aviones de combate en Henderson Field, Guadalcanal en octubre de 1942

    Un aeródromo japonés fue visto en construcción en Guadalcanal. Los estadounidenses hicieron un desembarco anfibio en agosto de 1942 para apoderarse de él, enviar la Fuerza Aérea Cactus y comenzar a revertir la marea de las conquistas japonesas. Como resultado, las fuerzas japonesas y aliadas ocuparon varias partes de Guadalcanal. Durante los siguientes seis meses, ambos bandos aportaron recursos a una creciente batalla de desgaste en la isla, en el mar y en el cielo, y la victoria final fue para los estadounidenses en febrero de 1943. Era una campaña que los japoneses no podían permitirse. La mayoría de los aviones japoneses de toda el área del Pacífico Sur se destinaron a la defensa japonesa de Guadalcanal. La logística japonesa, como sucedió una y otra vez, falló solo el 20% de los suministros enviados desde Rabaul a Guadalcanal alguna vez llegaron allí. & # 9153 & # 93

    1943–45 [editar | editar fuente]

    Después de 1942, Estados Unidos hizo un esfuerzo masivo para fortalecer sus fuerzas de aviación en el Pacífico y comenzó a ir de isla en isla para acercar más y más sus aeródromos a Tokio. Mientras tanto, los japoneses no pudieron mejorar sus aviones y se quedaron cada vez más rezagados en el número de portaaviones. Las bases de las islas de avanzada eran muy difíciles de abastecer, a menudo solo los submarinos podían pasar, y las fuerzas japonesas trabajaban sin reemplazos ni descanso, y a menudo con comida y medicinas inadecuadas. Su moral y desempeño disminuyeron constantemente. El hambre se convirtió en un problema en muchas bases. & # 9154 & # 93

    Los aviadores estadounidenses estaban bien alimentados y bien abastecidos, pero no fueron rotados y enfrentaron un estrés cada vez más severo que hizo que su desempeño se deteriorara. Volaron con mucha más frecuencia en el suroeste del Pacífico que en Europa, y aunque se programó el tiempo de descanso en Australia, no había un número fijo de misiones que produjeran una transferencia de regreso a los estados. Junto con el ambiente monótono, caluroso y enfermizo, el resultado fue una mala moral que los veteranos hastiados transmitieron rápidamente a los recién llegados. & # 9155 & # 93 Después de unos meses, las epidemias de fatiga de combate reducirían drásticamente la eficiencia de las unidades. Los hombres que habían estado más tiempo en los aeródromos de la jungla, informaron los cirujanos de vuelo, estaban en la peor forma:

    Muchos tienen disentería crónica u otra enfermedad, y casi todos muestran estados de fatiga crónica. . . Parecen apáticos, descuidados, descuidados y apáticos con una expresión facial casi como una máscara. El habla es lenta, el contenido del pensamiento es deficiente, se quejan de dolores de cabeza crónicos, insomnio, defectos de memoria, se sienten olvidados, se preocupan por sí mismos, tienen miedo de nuevas asignaciones, no tienen sentido de la responsabilidad y no tienen esperanza en el futuro. & # 9156 & # 93

    Bombardeo estratégico de Japón [editar | editar fuente]

    La inflamabilidad de las grandes ciudades de Japón y la concentración de la producción de municiones allí hicieron del bombardeo estratégico la estrategia favorita de los estadounidenses. Los primeros esfuerzos se realizaron desde bases en China. Los esfuerzos masivos (con un costo de $ 4.5 mil millones) para establecer bases de B-29 allí fracasaron cuando en 1944 el ejército japonés simplemente se trasladó por tierra y los capturó. Las Marianas (especialmente las islas de Saipan y Tinian), capturadas en junio de 1944, dieron una base segura y cercana para el B-29 de muy largo alcance. El "Superfortress" (el B-29) representó el mayor logro de la aeronáutica tradicional (pre-jet). Sus cuatro motores sobrealimentados Wright R-3350 de 2.200 caballos de fuerza podrían levantar cuatro toneladas de bombas a 3.500 millas a 33.000 pies (muy por encima de los aviones de combate o antiaéreos japoneses). Los mecanismos computarizados de control de fuego hicieron que sus 13 cañones fueran excepcionalmente letales contra los combatientes. Sin embargo, las redadas sistemáticas que comenzaron en junio de 1944 fueron insatisfactorias, debido a que la AAF había aprendido demasiado en Europa y enfatizó demasiado la autodefensa. Arnold, a cargo personal de la campaña (sin pasar por los comandantes del teatro) trajo a un nuevo líder, el general Curtis LeMay, brillante, infatigable y agresivo. A principios de 1945, LeMay ordenó un cambio radical de táctica: quitar las ametralladoras y artilleros, volar bajo por la noche. (Se usó mucho combustible para llegar a 30.000 pies y ahora se podría reemplazar con más bombas). Los sistemas japoneses de radar, caza y antiaéreos eran tan ineficaces que no podían golpear a los bombarderos. Los incendios arrasaron las ciudades y millones de civiles huyeron a las montañas.

    Tokio fue golpeado repetidamente y sufrió en el Operation Meetinghouse raid & # 9157 & # 93 en la noche del 9/10 de marzo de 1945, una tormenta de fuego que destruyó casi 270,000 edificios en un área de 16 millas cuadradas (41 & # 160 km²), matando al menos 83,000, y estimado por algunos como el más destructivo bombardeo en la historia militar.El 5 de junio, 51.000 edificios en cuatro millas de Kobe fueron incendiados por 473 B-29. La oposición japonesa fue feroz, ya que 11 B-29 cayeron y 176 resultaron dañados. Osaka, donde se fabricó una sexta parte de las municiones del Imperio, fue alcanzada por 1.733 toneladas de bombas incendiarias lanzadas por 247 B-29. Una tormenta de fuego quemó 8.1 millas cuadradas, incluidas 135,000 casas, 4,000 murieron. & # 9158 & # 93 & # 9159 & # 93 Los funcionarios locales japoneses informaron:

    Aunque los daños a las grandes fábricas fueron leves, aproximadamente una cuarta parte de unas 4.000 fábricas menores, que operaban mano a mano con las grandes fábricas, fueron completamente destruidas por el fuego. Además, debido al creciente temor a los ataques aéreos, los trabajadores en general se mostraron reacios a trabajar en las fábricas y la asistencia fluctuó hasta en un 50 por ciento.

    El ejército japonés, que no tenía su base en las ciudades, no resultó dañado en gran medida por las incursiones. Al Ejército le faltaba comida y gasolina, pero, como lo demostraron Iwo Jima y Okinawa, era capaz de resistir ferozmente. Los japoneses también tenían una nueva táctica que esperaba proporcionaría el poder de negociación para lograr una paz satisfactoria, el Kamikaze.

    Kamikaze [editar | editar fuente]

    A fines de 1944, los japoneses inventaron una nueva táctica inesperada y altamente efectiva, el avión suicida Kamikaze apuntaba como un misil guiado a los barcos estadounidenses. Los ataques comenzaron en octubre de 1944 y continuaron hasta el final de la guerra. La mayoría de los aviones utilizados en los ataques kamikazes se convirtieron en cazas y bombarderos en picado obsoletos. La calidad de la construcción fue muy mala y muchos se estrellaron durante el entrenamiento o antes de alcanzar los objetivos. Se utilizaba a pilotos experimentados para liderar una misión porque podían navegar porque no eran Kamikazes, y regresaban a la base para otra misión. Los pilotos Kamikaze no tenían experiencia y tenían un entrenamiento mínimo, sin embargo, la mayoría estaban bien educados y estaban intensamente comprometidos con el Emperador. & # 9160 & # 93 & # 9161 & # 93

    Una "Judy" en una inmersión suicida contra USS & # 160Essex. Los frenos de inmersión se extienden y el tanque del ala de babor está arrastrando vapor de combustible y humo el 25 de noviembre de 1944.

    Los ataques kamikaze fueron muy efectivos en la batalla de Okinawa en la primavera de 1945. Durante la batalla de tres meses, 4000 incursiones kamikaze hundieron 38 barcos estadounidenses y dañaron 368 más, matando a 4900 marineros de la quinta flota estadounidense. Los destructores y las escoltas de los destructores, que realizaban tareas de piquete de radar, fueron duramente golpeados, ya que los pilotos sin experiencia se lanzaron sobre el primer barco estadounidense que vieron en lugar de esperar para llegar a los grandes portaaviones. & # 9162 & # 93 Task Force 58 analizó la técnica japonesa en Okinawa en abril de 1945:

    "Rara vez los ataques enemigos se han ejecutado con tanta inteligencia y se han hecho con una determinación tan imprudente. Estos ataques fueron generalmente realizados por una o pocas aeronaves que se aproximaban con cambios radicales de rumbo y altitud, que se dispersaban cuando se interceptaban y usaban la cobertura de nubes para aprovechar todas las ventajas. nuestros amigos en casa, usaron aviones señuelo y llegaron a cualquier altitud o en el agua ". & # 9163 & # 93

    Los estadounidenses decidieron que su mejor defensa contra los kamikazes era noquearlos en el suelo o en el aire mucho antes de que se acercaran a la flota. La Marina pidió más combatientes y más advertencias. Los portaaviones reemplazaron una cuarta parte de sus bombarderos ligeros con cazas de la Marina en casa, y se intensificó el entrenamiento de los pilotos de combate. Más patrullas aéreas de combate rodeando los grandes barcos, más barcos de piquete de radar (que a su vez se convirtieron en objetivos principales) y más ataques a bases aéreas y suministros de gasolina finalmente funcionaron. Japón suspendió los ataques de Kamikaze en mayo de 1945, porque ahora estaba acumulando gasolina y escondiendo aviones en preparación para nuevos ataques suicidas en caso de que las fuerzas aliadas intentaran invadir sus islas de origen.

    La estrategia Kamikaze permitió el uso de pilotos no entrenados y aviones obsoletos, y dado que se abandonaron las maniobras evasivas y no hubo viaje de regreso, las escasas reservas de gasolina podrían estirarse aún más. Dado que los pilotos guiaron su avión como un misil guiado hasta el objetivo, la proporción de impactos fue mucho mayor que en un bombardeo ordinario, y eventualmente verían la introducción de un diseño de avión suicida propulsado por cohetes, construido especialmente, lanzado desde el aire en pequeñas cantidades para llevar a cabo tales misiones contra los barcos de la Armada de los EE. UU. La industria japonesa fabricaba 1.500 aviones nuevos al mes en 1945.

    Con la expectativa de una mayor resistencia, incluidos muchos más ataques kamikaze una vez que las islas principales de Japón fueran invadidas, el alto mando de los Estados Unidos reconsideró su estrategia y utilizó bombas atómicas para poner fin a la guerra, con la esperanza de que haría innecesaria una costosa invasión. & # 9164 & # 93

    Hacia el final de la guerra, la prensa japonesa alentó a los civiles a emular a los pilotos kamikaze que voluntariamente dieron su vida para detener a las fuerzas navales estadounidenses. A los civiles se les dijo que la recompensa por tal comportamiento era la consagración como un dios guerrero y la protección espiritual en la otra vida. & # 9165 & # 93

    Bombardeos atómicos de Hiroshima y Nagasaki [editar | editar fuente]

    Los ataques aéreos contra Japón habían paralizado la capacidad de la nación para hacer la guerra, pero los japoneses no se habían rendido. El 26 de julio de 1945, el presidente de los Estados Unidos, Harry S. Truman, el primer ministro del Reino Unido, Winston Churchill, y el presidente del gobierno nacionalista chino, Chiang Kai-shek, emitieron la Declaración de Potsdam, que describía los términos de la rendición del Imperio de Japón según lo acordado. en la Conferencia de Potsdam. Este ultimátum decía que si Japón no se rendía, enfrentaría una "destrucción pronta y total". & # 9166 & # 93 El gobierno japonés ignoró este ultimátum (Mokusatsu, "matar por el silencio"), y prometió continuar resistiendo una anticipada invasión aliada de Japón. El 6 de agosto de 1945, la bomba atómica de uranio enriquecido "Little Boy" fue lanzada sobre la ciudad de Hiroshima, seguida el 9 de agosto por la detonación de la bomba atómica con núcleo de plutonio "Fat Man" sobre Nagasaki. Ambas ciudades fueron destruidas con una enorme pérdida de vidas y conmociones psicológicas. El 15 de agosto, el emperador Hirohito anunció la rendición de Japón, declarando:

    Además, el enemigo ha comenzado a emplear una bomba nueva y más cruel, cuyo poder para causar daño es realmente incalculable, cobrando el precio de muchas vidas inocentes. Si continuamos luchando, no solo resultaría en un colapso final y la destrucción de la nación japonesa, pero también conduciría a la extinción total de la civilización humana. Siendo tal el caso, ¿cómo vamos a salvar a los millones de nuestros súbditos o expiarnos ante los espíritus sagrados de nuestros antepasados ​​imperiales? la razón por la que hemos ordenado la aceptación de las disposiciones de la Declaración Conjunta de los Poderes ".


    Hijo de George Henry y Elizabeth Annie Hadder (Nichols), de Thorpe.

    Después de trabajar como ayudante de mecánico de motores desde los 14 años, cuando la familia se mudó a Norwich, Leslie se ofreció como voluntario para la RAF el 31 de marzo de 1942 cuando tenía diecisiete años y medio. Fue colocado en la Reserva al día siguiente, aparentemente en Euston. Casi un año después, el 1 de febrero de 1943, se presentó en el Centro de Recepción de Tripulaciones Aéreas No.1, que posiblemente estaba en Lords Cricket Ground. Fue descrito como de 5 pies y 9 pulgadas de alto, con un pecho de 31 pulgadas, cabello castaño, ojos grises, tez fresca y cuatro cicatrices de vacunación en su brazo izquierdo.

    Las anotaciones en su Registro de servicio bajo el título "Reuniones" muestran que cuando fue llamado a filas se le consideró para la formación de pilotos. Sin embargo, su vista no era lo suficientemente buena y esta entrada ha sido tachada. Comenzó su formación como AC2, Aeronave de 2ª clase, y fue ascendido a LAC, Leading Aircraftsman, el 11 de junio de 1943 cuando se le consideró para la formación como navegante, apuntador de bombas u operador inalámbrico. Pero cuando fue ascendido a T / Sgt el 21 de octubre de 1943, estaba entrenando como Air Gunner. Al final del año, y nuevamente un año después, el 31 de diciembre de 1944, el carácter de Leslie se describió como muy bueno y su competencia como satisfactoria.

    El entrenamiento de Leslie comenzó el 20 de marzo de 1943 en el ala de entrenamiento inicial número 10 en Scarborough. En julio de 1943 pasó algún tiempo con un ala de entrenamiento elemental bajo lona en Ludlow.

    En septiembre de 1943 fue a la Escuela de Artilleros Aéreos No 2 en Dalcross, cerca de Inverness, y el 21 de octubre de 1943 se graduó como Artillero Aéreo y fue ascendido a Sargento de Vuelo / T. Cinco días después, fue destinado a la Unidad de Entrenamiento Operacional N ° 11 de la RAF Bassingbourn en Cambridgeshire.

    Había al menos tres HQ de Base en el Grupo 3 (31, 32 y 33) y durante los primeros cuatro meses de 1944 Leslie se movió a través de varias unidades en el HQ de 31 Base en RAF Stradishall No. 1657 CU era la Unidad de Conversión Pesada en Stradishall (Curso de 3-4 semanas para convertirse en una tripulación competente de bombarderos pesados) 1483 fue el (Bombardero) Target and Gunnery Flight con base en RAF Marham (entrenamiento especializado en artillería) y el N ° 3 LFS fue la Lancaster Finishing School con base en Feltwell. También pasó algún tiempo durante febrero de 1944 en la Escuela de Tripulaciones Aéreas en Methwold en Suffolk.

    Desde finales de abril de 1944, Leslie pasó tres meses entrando y saliendo del Ely Hospital, aunque su Registro de servicio no especifica por qué. Durante este tiempo, el Hospital Ely se estaba preparando para el Día D, por lo que fue enviado para la convalecencia al Centro de Remedio Hoylake en Liverpool. Mientras estaba en el hospital, el resto de su tripulación murió cuando su avión fue derribado sobre Francia. Tras el alta, fue destinado de nuevo al número 1657 CU en Stradishall, y el 28 de septiembre desde allí al Escuadrón 214 en Oulton, al oeste de Blickling Hall. Este fue uno de los aeródromos en Norfolk utilizados por el apoyo No.100 (Bombardero), y donde se entrenó con 1699 CU en Fortalezas. Sin embargo, su Registro de servicio no tiene más entradas hasta "Muerto en acción".

    Leslie sobrevivió a 13 aterrizajes forzosos en total.

    En diciembre de 1944, Leslie había terminado su entrenamiento y estaba involucrado en tareas especiales volando a Osnabrück, Frankfurt, Munster y Coblenz. Algunos vuelos secretos no se anotaron. En enero de 1945 solo había 18 horas y 35 minutos de tiempo de vuelo debido al mal tiempo, pero se llevaron a cabo tareas especiales en Vohwinkel, Giessen y Mainz.

    En febrero de 1945, Special Duty los llevó a Mannheim y Wiesbaden antes de recibir un disparo el día 7 cuando regresaban de Dortmund.

    Leslie Barker (sobrino) ha creado un sitio web en memoria de Leslie Hadder. http://www.arxitecture.org.uk/lh1.htm

    Consulte el siguiente enlace al sitio web de la BBC WORLD WAR 2 - PEOPLE'S WAR, que cuenta la historia de la muerte de FS Hadder y sus camaradas mientras regresaban a su base aérea en Oulton cuando aparentemente fueron derribados por un caza alemán mientras se preparaban para aterrizar. .

    Consulte el capítulo denominado OPERACIONES DE VUELO Y AIRBASE OULTON

    Fuente: Nightjar Newsletter y CWGC y el sitio web de la BBC WORLD WAR 2 - PEOPLE'S WAR y el sitio web de la BBC "A bombardero's story" de Bill Knight y Leslie Barker (sobrino)

    Fecha de última actualización del registro: 7 de noviembre de 2009


    Colin Haigh, navegador / radar

    Colin era un navegador / radar en el Victor K1. Estaba en la segunda tripulación que se entrenó en el Victor K1 cuando asumió el rol de tanque después de que el Valiant fuera retirado del servicio luego de fallas estructurales en 1965.

    Murió en enero de 2014, a los 70 años.

    Fuente: Nightjar de febrero de 2014 y Nightjar de mayo de 2013

    Fecha de última actualización del registro: 25 de enero de 2015


    Sargento Sydney John Haldane, 551723, Operador inalámbrico / Artillero aéreo, Royal Air Force, Nacionalidad: Reino Unido, KIA 30 de agosto de 1940, 19 años

    Hijo de Herbert Sydney y Kathleen May Durrant Haldane, de Hayes, Middlesex.

    Fuente: Bennie Eenink (investigador en los Países Bajos) y CWGC y Nightjar Newsletter Spring 2006 y Chorley

    Fecha de última actualización del registro: 31 de diciembre de 2014


    FS Edward Everett Hale, R / 58480, Piloto, Real Fuerza Aérea Canadiense, Nacionalidad: Canadiense, KIA 15 de enero de 1942, 25 años de edad

    Enterrado en el CEMENTERIO THORNABY-ON-TEES. Referencia: Parcela O. Fila N. Tumba 13.

    Hijo de Edward E. Hale y Dorelle S. Hale esposo de Corinth Winston Eckman Hale, de Vancouver, Columbia Británica, Canadá.

    Después de que su avión se estrellara en el Mar del Norte frente a Whitby Yorkshire, su cuerpo fue recuperado después de ser arrastrado a tierra cerca de Redcar.

    Fecha de última actualización del registro: 9 de marzo de 2009



    Tomada en la escuela de artillería de Dumfries en Escocia entre noviembre de 1940 y enero de 1941

    Sargento Ernest Halestrap, 948309, Operador inalámbrico / Artillero aéreo, Reserva de voluntarios de la Royal Air Force, Nacionalidad: Reino Unido, KIA 29 de agosto de 1941, 26 años

    Hijo de Frederick y Mary Halestrap, de Upminster, esposo de Essex de Joan Evelyn Halestrap, de Upminster.

    Fuente: Chorley y CWGC e Iain Walker (el abuelo de Iain sirvió con el sargento Ernest Halestrap)

    Fecha de última actualización del registro: 10 de julio de 2020


    Flt / Lt Charles Herbert 'Charlie' Halford, 147642, Navigator, Royal Air Force, Nacionalidad: Británica

    Hijo de Arthur Ernest Halford y Dorothy Elizabeth Halford (Rogers)

    Carrera profesional :
    Nombrado el 22/9/1941 seleccionado para tripulación aérea. Entrenamiento de vuelo inicial en Canadá (AvroAnson) 9/11/1942 - 5/3/1943. Unidad de vuelo avanzada (AFU) Wigtown 4/8/1943 - 18/08/1943. Formación de Cranage como Instructor en la Escuela Central de Navegación 31/08/1943 - 27/11/1943, Curso de Navegación de Personal No 67. RAF Jurby, Isla de Man, diciembre de 1943 - enero de 1945. (se unió al Comando de Bombarderos No9 Escuadrón de la RAF Bardney como segundo avión Navigator Lancaster 23/24/12/1943 para la experiencia de la primera misión de bombardeo objetivo Berlín) No17 Unidad de entrenamiento operativo (OTU) Turweston (avión Wellington ) Febrero de 1945 - Marzo de 1945. No17 OTU Silverstone (Wellington) Marzo de 1945 - Junio ​​de 1945. Junio ​​de 1945 Avión de la Fortaleza de la Unidad de Conversión Pesada (HCU) de la RAF Oulton. Junio ​​de 1945 - julio de 1945 214 Squadron RAF Oulton (Bomber Command) Fortress Aircraft. Octubre de 1945-1332 aviones HCU Riccall Liberator. Noviembre de 1945 - Febrero de 1946 Escuadrón No53 (Comando de Transporte) RAF Merryfield Liberator VI, VIII. Marzo de 1946 - Mayo de 1946 Avión de la RAF 220 Squadron Waterbeach Liberator.

    Publicado desde el vuelo de entrenamiento 1699 al escuadrón 214 el 21 de junio de 1945

    Voló en Fortress II, Z, C, A, S. (1699 HCU 12-20 / 6/1945) y T, N, W, U, V, S. (Escuadrón 214 25 / 6-25 / 7/1945)

    Voló con los pilotos Flt / Lt Colquhoun, Brown, Sqn / Ldr Bellingham, Wg / Cdr Bowes (19/7/1945).

    Ed Halford escribe:
    Mi padre, C.H.Halford (147642) sirvió en el Escuadrón No 214 como Navegante, pero solo por un corto tiempo. Es a través de mi investigación continua sobre su carrera en la RAF que recientemente encontré este sitio web.
    Charlie Halford sirvió como navegante con el Escuadrón 214 durante junio y julio de 1945 con base en RAF Oulton y alojado en Blickling Hall. Charlie pasó la mayor parte de su tiempo de vuelo con Pilot Flt / Lt Colquhoun durante su tiempo con el H.C.U. 23 Rumbo a la aeronave Flying Fortress Vuelo 1699 y después de prepararse para las actividades previstas para el ataque de los aliados a Japón. Comprendí que este escuadrón era ultrasecreto, altamente especializado y formado por multinacionales con habilidades, precisión y vuelo altamente selectos. Los aviones seleccionados por la capacidad de volar a gran altitud estaban equipados con dispositivos de interferencia de radar especializados, como menciona su sitio web. Creo que esta es otra razón por la que hay poca información disponible sobre ellos en este momento. Fueron estos aviones y sus tripulaciones los que permitieron a los 1.000 bombarderos penetrar profundamente en el territorio enemigo con un impacto y un éxito tan masivos cuando el radar del escuadrón bloqueó un pasillo para la fuerza de ataque principal que viajaba por detrás y por debajo. Entiendo que se requirió que la tripulación aérea volara con oxígeno durante todo el ataque, ya que operaban en el techo de la capacidad operativa a más de 20,000 pies. También entiendo que había un alto nivel de seguridad alrededor de estos aviones y que la fuerza principal de bombarderos de abajo no estaba completamente consciente de su presencia o capacidad, también una razón por la que los aviones Fortress estaban pintados de negro. Charlie sirvió con 214 en el momento en que Alemania acababa de rendirse y Estados Unidos lanzó bombas atómicas sobre Japón. Charlie me dijo una vez que no esperaba sobrevivir si lo habían asignado para atacar Japón y se sintió muy aliviado al enterarse de la rendición de Japón. Observo de los registros de vuelo de Charlie que hay un vuelo sobre Wilhelmshaven, Heligoland, Ruhr con fecha 19/7/1945 con su piloto llamado W / Cdr Bowes. Observo en el sitio web W / Cdr que Bowes era el comandante de la base de la RAF Oulton en ese momento.
    Estoy seguro de que el Escuadrón 214 tuvo un papel esencial clave en la efectividad del Bomber Command durante la Segunda Guerra Mundial y, al igual que muchos tripulantes aéreos y terrestres, su papel aún no se aprecia del todo.

    Flt / Lt Halford también hizo hermosos bocetos de Blickling Hall. Consulte la sección Oulton de la página de bases para verlos.

    Murió en septiembre de 2004 a los 84 años.

    Fuente: Ed Halford (hijo de Fg / Off Charles Herbert Halford) y 214 Squadron ORB

    Fecha de última actualización del registro: 17 de enero de 2020


    Fg / Off D W Hall, J39949, Real Fuerza Aérea Canadiense


    Mi día más largo: los veteranos recuerdan

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    Sargento, Escuadrón 20, 138 (Deberes especiales)

    No sabíamos que era el Día D y despegamos de RAF Tempsford a las 11.15 pm del 5 de junio. Estábamos sobre el área objetivo, más allá de las playas de Normandía y detrás de las líneas alemanas, desde aproximadamente la 1.30 a. M. Hasta las 4 a. M.

    En primer lugar, dejamos caer agentes y saboteadores, una mezcla de británicos y franceses, con suministros como municiones, armas y explosivos. Luego soltamos a estos paracaidistas señuelo. Tenían aproximadamente un metro de altura, estaban hechos de lona y goma con paracaídas reales, y se dejaron caer para confundir al enemigo y hacerles pensar que eran paracaidistas británicos o aliados.

    Los británicos los llamaron Ruperts. Algunos de ellos explotaron al impactar, y otros hicieron un ruido de disparos cuando aterrizaron. Tentaron a los alemanes para que enviaran sus tropas y vehículos blindados para atacarlos. Hubo disparos desde las posiciones enemigas, pero nadie nos alcanzó.

    No tienes tiempo para asustarte. Había realizado 13 operaciones antes, así que estaba bastante endurecido y profesional en esa etapa. Como artillero trasero, buscaba en los cielos cualquier caza nocturno alemán. El piloto me dio la instrucción de bajar mis armas ya que había un convoy viniendo debajo de nosotros.

    Estábamos extremadamente bajos, a solo 50 a 100 pies del suelo. No vi ningún fuego ni nada que explotara, pero debí haber hecho un daño considerable porque tenía cuatro pistolas y cada una disparaba 1.150 balas por minuto. Debe haber sido bastante aterrador para ellos.

    No nos quedamos y de inmediato pusimos rumbo a casa como habíamos hecho nuestro trabajo. Regresamos alrededor de las 5.30 am. Ciertamente estábamos emocionados cuando nos dijeron que era el Día D. Estaba emocionado de haber estado involucrado en la acción. Pero estaba ansioso por esos tipos que estaban a punto de ir a las playas; había regresado a una cama agradable y tibia y un desayuno con huevos y tocino.

    Ingeniero de vuelo, de 21 años, en el avión que liberó a Lady Irene, el primer planeador en aterrizar en el puente Pegasus.

    Estaba destinado en el aeródromo de Tarrant Rushton en Dorset. Había indicios de que estábamos involucrados en algo importante, pero todo era muy secreto. Unos días antes del Día D, recibimos la visita del [presidente de EE. UU.] Eisenhower. Era muy amistoso, y recuerdo que dijo que íbamos a encontrarnos con nuestro malvado enemigo y que los ojos del mundo estaban sobre nosotros.

    En la noche del 5 de junio, vimos que había seis aviones Halifax y seis planeadores en la pista, así que supimos que algo estaba sucediendo.Nos dijeron que volaríamos a las 11 pm. Era una tarde hermosa, bastante tranquila, y apenas arrancamos los motores y nos pusimos en marcha. No se dijo una palabra en el avión. Me alegré de estar allí. No me lo habría perdido. Me di cuenta de que se estaba haciendo historia.

    Había una nube irregular y pude ver un destello desde el canal de abajo. Como ingeniero de vuelo, tenía que controlar las temperaturas del motor. Cuando llegamos a la costa francesa, estaban al límite debido al esfuerzo de tirar del planeador. No había nada que pudiera hacer al respecto. Solo tenía que esperar que no subieran más. Soltamos los planeadores cuando llegamos a la costa, nueve minutos después de la medianoche. Al nuestro le tomó siete minutos aterrizar, y lo hizo a 50 yardas del puente Pegasus. Tomaron el puente en 15 minutos. Hubo una muerte, el teniente Brotheridge, la primera víctima del Día D.

    Regresamos a la base alrededor de las 2.30 am, desayunamos (tocino y huevos, imagino) y nos fuimos a la cama. De alguna manera, se sintió como un día más. Habíamos estado volando misiones sobre Francia durante meses, dejando caer agentes, tropas del SAS y suministros para la resistencia. Era peligroso, pero nadie hablaba de eso. Un día, alguien estaría montando su bicicleta por el aeródromo y al siguiente, la enviarías de regreso a su familia. Así era como era.

    Soldado, 25, 2.o Batallón, Regimiento Real de Lincolnshire

    Salimos de Portsmouth en las primeras horas de la mañana. No fue una travesía muy bonita. Me asusté antes de aterrizar, preguntándome qué íbamos a encontrar y si regresaríamos o no. Cuando nos acercábamos a la playa de Sword, miré por el costado de la lancha de desembarco y vi a un brigadier inglés pasar flotando con las piernas arrancadas.

    Todo lo que podías ver delante de ti eran tropas, tanques y lanchas de desembarco. Había prisioneros de guerra alemanes en la playa, que también estaban siendo bombardeados. Luego tuvo que abrirse paso a través de las trampas antitanque: estacas de hierro y alambre de púas a lo largo de la playa. Estaba en un portaaviones Bren. Había proyectiles volando en ambos sentidos. Esperabas uno, pero no lo obtuviste.

    Luego nos abrimos paso a través de los campos hacia Caen. Cuando llegabas a los huertos o campos, tenías que cavar trincheras y apartarte del camino y luego abrirte camino a través de la lucha. Había muchos heridos por ahí, muertos y hasta animales muertos. Fue un día muy ajetreado y aterrador, no sabías qué pasaría después.

    Mi recuerdo más vívido es intentar salir de la playa y ver a todos los soldados heridos tirados por ahí. No podías hacer nada para ayudarlos, tenías que ponerte en movimiento tú mismo. Verlos te hizo sentir muy desanimado. Tenía un par de amigos a los que les dispararon. Creo que tuve mucha, mucha suerte de salir de esa playa. Tuve pesadillas cuando llegué a casa por primera vez. Ojalá nunca hubiera sucedido: todas esas personas perdieron la vida.

    Royal Marine, 19, con 536 Landing Craft Assault Flotilla. Estuvo entre la primera ola en Sword Beach

    Aproximadamente a las 5 de la mañana, nos dirigimos a la playa de Sword. Nuestro trabajo consistía en llevar las tropas a la costa en las mejores condiciones posibles. Llevábamos hombres del regimiento de East Yorkshire. El mar estaba embravecido, y sólo puedo decir que las bolsas de enfermedad estaban a la orden del día para las tropas. Todos eran buenos tipos: no había marcha atrás. Creo que probablemente todos estaban ansiosos por llegar a tierra firme lo antes posible.

    Habíamos practicado la invasión una y otra vez en Escocia, así que se sintió como un ejercicio hasta que estuvimos a 100 metros de la playa. Entonces, de repente, los alemanes nos arrojaron todo lo que tenían, desde todas las direcciones. Los buques de guerra aliados detrás de nosotros también disparaban sobre nuestras cabezas. El ruido fue tremendo.

    Estaba agradecido de que nuestra lancha de desembarco llevara tanques a ambos lados. Sabía que serían los primeros en ser atacados. Era una forma egoísta de verlo, pero eso era lo que pasaba por mi mente. Y tenía razón: tres bombas de mortero golpearon el tanque de la lancha de desembarco a mi lado, pero no le hicieron ningún daño: estaba hecho de acero reforzado.

    La hora H eran las 7:30 a. M. Y llegamos cinco minutos antes. Así que teníamos una opción: o podíamos quedarnos fuera de la playa como patos fáciles, o podíamos entrar. Entramos, el conjunto primero en la playa.

    No sé si estaba asustado. Tenía tanto que hacer que no tuve tiempo de pensar en la situación. Nunca pensé que me golpearían. Solo tenía 19 años. Supongo que me sentí invulnerable.

    En el 50 aniversario del Día D, volví a Normandía y visité el cementerio militar de Hermanville. Estaba lleno de miembros del Regimiento de East Yorkshire. Fue entonces cuando realmente me di cuenta de que la mayoría de los hombres que recogí nunca salieron de la playa.

    Soldado, 20.º Batallón, Infantería Ligera de Durham. Condujo un portaaviones Bren hasta Gold Beach

    Pasé los días previos al Día D amarrado en medio del Canal en una lancha de desembarco. Era un bote abierto, sin refugio, así que dormías donde estabas. Simplemente nos quedamos charlando, pasando el tiempo. Si alguien está a punto de dispararte, tiendes a estar un poco ansioso, pero no creo que nadie estuviera temblando de miedo. Por supuesto, cuando finalmente nos acercamos a Gold Beach en la mañana del Día D, fue bastante aterrador. Desde dos millas de distancia, se podía ver que se estaba desatando el infierno: había proyectiles volando, fuego de ametralladoras, barcos navales disparando sobre tu cabeza, aviones por todos lados y cientos de botes. Mientras miraba la playa, me dije a mí mismo: "No sobrevivirás este día".

    De hecho, tuvimos un aterrizaje fácil porque estábamos en la segunda ola y la playa ya estaba despejada. La rampa bajó y un teniente de la marina dijo: "¡Váyanse, muchachos, y buena suerte!" Conduje por la rampa y me sumergí en un metro ochenta de agua.

    Cuando llegué a la playa, pude ver las víctimas, pero no las miras, no haces nada al respecto. Es una práctica aceptada en la batalla: hay médicos para tratarlos.

    Salimos de la playa sin ningún problema y nos dirigimos hacia el interior. Después de varios kilómetros, vimos seis cazas de la RAF por encima de nosotros. Nos vieron, lanzaron una bomba detrás de nuestro camión y ametrallaron la columna. Las balas no estaban a más de tres o cuatro pies de mí, pero no nos alcanzaron a todos y solo hirieron al conductor del camión. Estábamos tan lejos del interior que asumieron que no podíamos ser británicos. Ese fue, con mucho, el momento más peligroso de mi día.

    Comandante de pelotón, 24 años, con el 6.o Batallón Green Howards

    Aproximadamente media hora después de que dejamos Southampton en el Lanza Imperio, tomamos un jerez y charlamos con el comandante en jefe para desearnos suerte. Desembarcamos en nuestra lancha de desembarco a las 5.30 am y tuvimos una espera de dos horas ya que debíamos aterrizar a las 7.25 am. Fuimos la primera ola en aterrizar en King Beach. Sentí cierta alegría. Mi pelotón tuvo que capturar el puesto de mando de la batería de Mont Fleury. Tenía 35 hombres y los otros tres pelotones iban a darnos fuego de cobertura.

    Había un enorme campo de minas, así que tomé un camino hacia el puesto de mando. Una ametralladora nos disparó. Tenía esta miserable pistola Sten, que estaba bloqueada. Mi sargento mayor noqueó la ametralladora y nos salvó el tocino. Capturamos el puesto y atacamos los cañones. Perdí a cinco hombres en el camino. Tuvimos una batalla con algunos alemanes a unas tres millas tierra adentro. Los aniquilamos, me temo. Unas cuatro millas tierra adentro, un proyectil aterrizó detrás de mí. Un tipo murió. Tenía una astilla en la pierna. Eso fue todo. Cinco horas después, me evacuaron de regreso a un puesto de primeros auxilios. Al día siguiente, fui evacuado de regreso a Inglaterra.

    Estoy muy orgulloso de lo que hice. Fue un día tremendo para mí: a los 24 años, ahí estábamos, la armada más grande de la historia.

    Codificador, 20, con Force J, Royal Navy, en Juno Beach

    Llevamos a unos hombres de la división canadiense de servicios especiales a la playa de Juno alrededor de las 7:30 a. M. En la medida de lo posible, los partisanos franceses habían cortado los cables de comunicación de los alemanes. Supusimos, no hiciste preguntas, que estos canadienses iban a establecer sus propias líneas, y por eso fuimos los primeros en llegar antes de que llegara el ejército.

    Solo había unos 12 de ellos y los ayudamos a quitarse el equipo. Los ocupantes de muchas de las embarcaciones pequeñas saltaban al agua, pero fuimos directamente a la playa porque el patrón dijo que si tenían que pelear, pelearían con ropa seca. Los ayudé a bajar y luego los vi abatidos por el fuego cruzado de las ametralladoras alemanas. Nunca se confirmó pero, hasta donde yo sé, fueron asesinados de inmediato. Pasaban tantas cosas que tuvimos que volver a sacar adelante. Fue bastante aterrador. No pudimos ayudarlos, porque nuestras armas eran antiaéreas y tenían protectores de metal para que solo dispararan al aire.

    Simplemente estaba podrido. Había visto gente muerta antes, pero ver a la gente caer así, no era agradable. Había cuerpos de otras naves, algunos sin cabeza, a cada lado de nosotros rodando en las olas. El ruido fue el peor. Hubo proyectiles gritando: no sabías qué camino esquivar, ya que venían de los alemanes frente a nosotros y los acorazados detrás.

    Pasamos el día transportando provisiones a la playa, esquivando las otras embarcaciones. Fue caótico. No había ninguna organización en absoluto. La gente piensa que esto fue planeado. Todo fue un fiasco, ver tanta gente asesinada en tan poco tiempo, para lo que habían sido entrenados. Regresé a esa playa y me preguntaba cómo tuvimos el descaro de entrar. No me considero un héroe: soy uno de los afortunados que regresaron. Todavía tengo pesadillas.

    Sargento de señales, 27, 1er Batallón, Regimiento de Hampshire. Aterrizado en la playa de oro

    La mañana del 6 de junio me despertó el ruido de los aviones y subí al puente de nuestra lancha de aterrizaje. Amanecía y el mar estaba lleno de barcos de guerra de todo tipo. Cuando llegué, todos empezaron a disparar. La costa de Normandía parecía una gran nube de humo. Pensé: "Nada podría vivir en esa orilla". Pero estaba equivocado. Cuando aterrizamos, ninguno de los obstáculos había sido derribado.

    Aterrizamos a las 7:30 am, pero nos quedamos atrapados en un banco de arena a unos 500 metros de la playa. El joven oficial, subteniente, tenía que decidir qué hacer. Para ser franco, entró en pánico y dijo: "¡Embárcate!" - lo que significaba que los hombres tenían que bajar a tierra. Dije: "¿Qué diablos quieres decir? Estamos en aguas profundas".

    Pero él estaba a cargo, por lo que el primer tanque tenía que irse. Se sumergió en 10 pies de agua con un ruido sordo. Solo había un pie de la torreta asomando por encima de la superficie con seis hombres aferrándose a ella como una muerte siniestra. Pero llegaron a tierra. Luego se apagó el segundo tanque. Todos se ahogaron, excepto dos. El siguiente en irse fue una excavadora blindada, y se fue directamente hacia abajo, por lo que fueron dos muertos más.

    La mayoría de los hombres estaban en el remolque que estaba siendo remolcado por la excavadora y, mientras bajaba, el remolque se inclinó y se ahogó un poco más. Creo que entre 15 y 20 hombres de un total de 25 se ahogaron en total. Fue espantoso. Lo siguiente que supe fue que un proyectil nos alcanzó, así que corrí hacia el puente. El joven oficial estaba allí arriba presa del pánico. Se lanzó hacia el telégrafo, que controlaba el barco, diciendo: "Voy a volver a Inglaterra para las reparaciones". Dije: "No irás a ninguna parte hasta que me lleves a tierra".

    Una vez que llegué a la playa, había hombres muertos y heridos por todas partes. Los hombres estaban siendo lavados. Ese día, perdimos más hombres que cualquier otra unidad de las fuerzas británicas o canadienses. Fue hace 60 años, pero surge todos los días. A veces me despierto por la noche y todo sigue siendo tan real.

    Soldado y enfermero, 21, con la 40a Unidad Quirúrgica de Campo, Cuerpo Médico del Ejército Real

    Abordamos un tanque de desembarco el 1 de junio, y todo el tiempo que estuvimos a bordo estaban tocando música en el megáfono de Bing Crosby y Frank Sinatra. Supongo que fue para mantener nuestra moral alta. Llegamos a la playa de Sword alrededor de la 1:00 p. M. Del día D.

    Lo primero que noté fue el terrible olor a cordita porque había habido tantas explosiones. No hubo heridos, ya que los habían limpiado. Todo el tiempo se oyó el sonido de los cañones de los acorazados. Fue casi ensordecedor, pero nos dio coraje. Llegamos a un huerto a unos 2km de la playa donde había una fila de unas 40 camillas. El primero al que atendí resultó ser un soldado alemán que resultó gravemente herido. Me arrodillé y me dijo: " Wasser, wasser bitte. "Le levanté la cabeza y le di un poco de mi botella de agua.

    Según la Convención de Ginebra, el Cuerpo Médico del Ejército Real trata a los prisioneros de la misma manera que a nuestra propia gente, aunque no se nos permitió darles penicilina debido a la escasez de suministros. Mientras tanto, los alemanes disparaban por encima de nuestras cabezas hacia la playa para evitar que otros soldados desembarcaran. Pero cuando tienes 21, no tienes miedo.

    Hubo todo tipo de bajas. Si a las personas se les daba morfina, se marcaba una "M" en la frente y la hora a la que se les daba, para que otra persona no les diera más rápido. Estuvimos cuidando a la gente desde las 2 pm hasta las 11 pm, momento en el cual estábamos tan agotados que simplemente nos tumbamos y perdimos el conocimiento. Me siento orgulloso de lo que hice. No maté a nadie, pero espero haber salvado algunas vidas.

    Teniente, 20, 86 ° Regimiento de Campaña. Como artillero, ayudó a coordinar el fuego de cobertura de la artillería pesada para el asalto inicial de infantería.

    Fui el primero en desembarcar en un portaaviones Bren. Fui a pie para supervisar el desembarco de los cañones y cuando regresé encontré a mi señalero, Gunner King, con una bala en la cabeza. Él estaba muerto. Lo llevamos a las dunas de arena y lo dejamos cerca de unos soldados alemanes que se habían rendido. Gunner King era un hombre negro, jamaicano, el único hombre negro en la batería, y fue nuestra primera víctima.

    Había francotiradores y fuego Spandau desde las defensas de la playa, y cañones de 75 mm disparándonos desde el oeste. Por supuesto, uno estaba asustado, y esta era la primera vez que me disparaban, pero cuando era un joven oficial, uno fue educado para no mostrar miedo.

    En el momento en que salimos de la playa, nos pusimos en acción. Yo era el suboficial del puesto de mando y tenía que ayudar a coordinar el despliegue y el fuego de dos tropas, una de las cuales tenía cuatro cañones. Los peces gordos están de servicio perpetuamente. Uno debe estar totalmente alerta y listo para disparar en cualquier momento. Es por eso que todavía no puedo dejar que un teléfono suene hasta el día de hoy si suena, siempre lo atiendo de inmediato en caso de que sea alguien pidiendo fuego SOS o fuego defensivo.

    Sabíamos que habíamos hecho algo extraordinario. Fue la mayor operación terrestre, marítima y aérea jamás lanzada y fue un gran privilegio haber participado. Por otro lado, pasé mucho tiempo tratando de olvidarlo, particularmente las partes desagradables.

    Teniente de vuelo, 22, en el Escuadrón 218. Navegante en una misión de diversión sobre Pas-de-Calais el Día D

    Despegamos 45 minutos después de la medianoche del 6 de junio desde nuestra base en Woolfox Lodge en Rutland. Sabíamos desde hacía algún tiempo que el Día D estaba en camino porque habíamos estado más o menos confinados en el campamento. El ambiente en la base esa tarde había sido muy optimista. Tomamos una copa en el comedor, charlamos, ese tipo de cosas.

    Nuestro destino fue el Pas-de-Calais. Todo fue parte de un gran engaño para hacer creer a los alemanes que la invasión se llevaría a cabo allí y no en Normandía. Los aliados habían dispuesto que se lavara un cuerpo en España con papeles que contenían detalles de estos falsos planes de invasión. Al parecer, Hitler estaba convencido de que la invasión sería en Pas-de-Calais. Participaron siete aviones del escuadrón, y cada uno tenía una tripulación duplicada: dos pilotos, dos navegantes, etc. La idea era volar a lo largo de una línea de posición cuidadosamente elegida hacia el Paso de Calais, dejando caer tiras de papel metalizado a intervalos regulares. Cuando las tiras se abrieron, justo antes de tocar el agua, parecían una flota de siete barcos en las pantallas de radar alemanas. Para que funcionara, teníamos que mantenernos exactamente en la línea de posición, y ese era mi trabajo. Cuando dejamos caer el primer lote, tuvimos que volar en un bucle, terminando más cerca de la costa francesa. Luego dejamos caer otro lote. Esto creó la ilusión de que el convoy avanzaba hacia la costa.

    Esa noche no hubo conversación en el avión. Era estrictamente un negocio. Estaba pegado a mis instrumentos. Sabíamos que los aviones de combate alemanes podían concentrarse en nuestro equipo de transmisión, pero afortunadamente no tuvimos ningún problema. En el camino de regreso, pudimos ver la armada de invasión que se dirigía a Normandía. Fue una vista fantástica. Estuvimos volando durante cuatro horas y 20 minutos, y poco después de regresar a la base, recibimos un télex confirmando que nuestra misión había sido exitosa. No sé cuánto tiempo detuvo a las tropas alemanas, pero ciertamente ayudó. Nos fuimos a la cama poco después de que eso sucediera, y dormimos mucho tiempo.

    Empleado de hidrógeno, 22 años, WAAF

    Yo era responsable de asegurarme de que todos los sitios de globos en Inglaterra tuvieran suficiente gas. Solían llamarme por la mañana y decirme cuántos cilindros necesitaban. Se decidió que los globos volarían sobre los barcos el Día D para protegerlos de los aviones.

    Una semana antes, me informaron que tenía que llevar tanta gasolina a un lugar determinado. No me dieron un nombre, todo fue muy secreto. Estaba bastante emocionado y muy aliviado de que se estuviera haciendo algo. Había tropas allí y no parecía que hiciéramos mucho por ellos. Luego, por supuesto, se canceló dos veces. Me sentí muy responsable, asegurándome de que el gas llegara a tiempo y en el lugar adecuado.

    El mismo día D, estaba en la sede en Chessington, Surrey. Me sentí muy aliviado cuando escuché la transmisión de la noticia de que habían invadido Francia. En ese momento vivía en casa porque mi madre había enviudado recientemente, así que pasé la noche escuchando las noticias. Me sentí muy orgulloso, pero por supuesto no pude decir nada porque juré guardar el secreto. Los globos ayudaron a distraer a la aeronave porque no sabían qué eran. Pensaron que eran bombas o algo así. Me hubiera gustado mucho estar allí.

    Para hacer una donación a la Campaña del Día D de la Royal British Legion, llame al 0845 845 1945 o visite www.britishlegion.org.uk


    Re: Historias de PAF

    Kazimierz "Paddy" Szrajer, quien murió a los 92 años, jugó un papel clave en una misión detrás de las líneas para recuperar un cohete capturado del programa secreto de armas maravillosas V-2 de los nazis.

    Un cohete V2 Foto: ALAMY

    Kazimierz Szrajer

    El cohete había fallado en un disparo de prueba y había caído en una zona pantanosa remota en Polonia. Pero antes de que los alemanes descubrieran su ubicación, fue recuperado por miembros del Ejército Nacional polaco. El trofeo fue tomado en un momento en que la inteligencia aliada sabía de la existencia de armas nazis muy avanzadas, pero tenía pocos detalles. Entonces, cuando los polacos se pusieron en contacto con Londres para informarles que tenían un cohete V-2 virtualmente completo desmontado y escondido, se tomaron medidas inmediatas para recuperar los componentes más importantes.

    Un Dakota de la RAF con base en Brindisi fue equipado con tanques de combustible adicionales para que pudiera volar a una pista de aterrizaje rudimentaria cerca de la línea del frente en el sur de Polonia y recolectar las piezas y parte del personal clave. Pero la RAF también necesitaba un polaco que pudiera actuar como copiloto e intérprete.Szrajer, uno de los pilotos de tareas especiales más experimentados de la RAF, fue seleccionado para la operación, cuyo nombre en código es Wildhorn III.

    El vuelo de salida partió el 25 de julio de 1944, sobrevolando Yugoslavia y Hungría hasta Tarow, 200 millas al sur de Varsovia, donde la tripulación identificó señales de antorchas desde tierra y aterrizó en la pista de aterrizaje, que resultó ser muy suave. Se cargaron los componentes del cohete y cinco pasajeros de alto rango abordaron la aeronave pero, cuando la tripulación intentó rodar para el despegue, la rueda de babor se atascó en el barro. Todo tuvo que ser descargado, y Szrajer organizó a los partidarios de la partida de tierra en un intento por liberar el avión. La huella de la rueda estaba rellena de paja, pero un segundo intento de rodaje también fracasó. Luego se colocaron tablas de madera en la zanja, pero fue en vano.

    Szrajer discutió el problema con los que estaban en el suelo y decidió que el freno de mano debía estar bloqueado. Para liberar la rueda, se cortaron los cables hidráulicos que suministran el freno, pero falló un nuevo intento de rodaje. Con el amanecer y el ruido de los motores en aceleración que probablemente atraería a visitantes no invitados, los partisanos cavaron trincheras debajo de las ruedas principales del avión.

    El capitán del Dakota, el oficial de vuelo neozelandés Culliford, hizo los preparativos para destruir todos los papeles y el equipo secreto y para quemar el avión en caso de que fallara el último intento de moverlo. Con ambos motores a plena potencia, el Dakota comenzó a moverse y se tambaleó en el aire, simplemente despejando un bosque. Sin embargo, las dificultades de la tripulación no habían terminado. Debido a que su fluido hidráulico se había desangrado, el tren de aterrizaje no se pudo retraer. El informe del piloto se limitó a afirmar que el depósito se recargó "con todos los fluidos disponibles" hasta que se obtuvo la presión suficiente para permitir que el tren de aterrizaje se bombeara manualmente.

    A su llegada a Brindisi después de un vuelo de cinco horas, la aeronave no tenía frenos, y los dos pilotos tuvieron que aterrizar en una pista de emergencia antes de descargar su preciado cargamento. El comandante del escuadrón elogió a la tripulación de cuatro hombres por la “valentía, determinación y frialdad con la que realizaron el que debe ser uno de los vuelos más destacados y épicos de la guerra en un avión de transporte desarmado”.

    Los valiosos componentes del cohete fueron trasladados posteriormente a Inglaterra, donde la tripulación del Dakota recibió medallas de gala por parte del Gobierno polaco en el exilio. Szrajer recibiendo la Cruz del Valor.

    Kazimierz Szrajer nació en Varsovia el 30 de diciembre de 1919 y comenzó a volar planeadores cuando tenía 16 años. Cuando los alemanes invadieron su tierra natal, se unió a muchos de sus compatriotas e hizo el agotador viaje hacia la libertad a través de Hungría y Yugoslavia, llegando finalmente a Inglaterra desde Francia. .

    Después de entrenarse como piloto, se unió al Escuadrón No 301 (polaco) en septiembre de 1941 para volar el bombardero Wellington. Durante los meses siguientes, realizó 22 operaciones de bombardeo contra algunos de los objetivos más fuertemente defendidos de Alemania. Tres veces su bombardero resultó dañado y se vio obligado a aterrizar de forma forzada a su regreso.

    En mayo de 1942, Szrajer fue transferido al Escuadrón No 138 (Deberes Especiales), donde se estaba formando un Vuelo Polaco. Desde el aeródromo de Tempsford, voló con su Halifax a muchas partes de Europa para entregar suministros y agentes a las fuerzas de la Resistencia, realizando 13 misiones a Francia, cinco a Noruega y cuatro a Polonia.

    El 29 de octubre partió hacia Varsovia. Pero en el vuelo de regreso, su avión resultó gravemente dañado por un caza nocturno alemán y Szrajer tuvo que deshacerse de su bombardero en el Mar del Norte. Un bote se pinchó, por lo que la tripulación de siete hombres tuvo que subir al que quedaba. Después de unas horas en el mar, fueron rescatados por una lancha.

    Al final de su gira en julio de 1943, Szrajer recibió el DFC y el Virtuti Militari, el premio más importante de Polonia a la galantería.

    En enero de 1944, Szrajer regresó a las operaciones cuando se unió al vuelo No 1586 en Brindisi. Realizó muchas salidas para apoyar a los partisanos italianos, yugoslavos y griegos, y dejó caer agentes y suministros sobre Polonia en seis ocasiones antes de su épico vuelo para recuperar las piezas del V-2.

    Tras el levantamiento polaco en Varsovia, siete aviones de Halifax despegaron la noche del 4 al 5 de agosto para lanzar los primeros suministros a la ciudad asediada. Szrajer era el piloto de uno de los aviones, era su operación número 100 y última.

    Hacia el final de la guerra, Szrajer voló al Lejano Oriente para repatriar a los supervivientes de los campos de prisioneros de guerra japoneses. Permaneció en el avión de transporte aéreo de la RAF hasta finales de 1948, cuando se embarcó en una carrera de vuelo civil casi tan aventurera como sus experiencias en tiempos de guerra.

    Se unió a Lancashire Aircraft Corporation y voló bombarderos Halifax convertidos. En julio de 1949 voló a Schleswig en Alemania y durante los meses siguientes realizó 149 salidas transportando suministros a Berlín durante el Puente Aéreo.

    En octubre de 1955 él y su familia se fueron a Canadá, donde todos lo conocían como "Paddy". Voló suministros al Ártico para apoyar la construcción de la Cadena de radar de alerta temprana distante (Línea DEW) que se extendía desde Alaska hasta Groenlandia. Durante los años siguientes realizó vuelos chárter de largo alcance a destinos de todo el mundo.

    Después del estallido de la guerra civil entre Nigeria y la provincia de Biafra, se ofreció como voluntario en 1969 para una organización benéfica canadiense, Canairelief, para llevar comida a millones de hambrientos. Pilotando un Lockheed Constellation de cuatro motores, voló de noche a una pista de aterrizaje en un tramo reformado de la carretera en la jungla en Uli en Biafra.

    Más tarde, Szrajer se convirtió en el piloto principal de Nordair y se convirtió en el avión de pasajeros Boeing 737. Era el capitán del chárter de mayor alcance de la aerolínea cuando voló a Guam en el Pacífico para recoger refugiados de Vietnam con destino a Montreal. Realizó su último vuelo el 12 de mayo de 1981, habiendo acumulado más de 25.000 horas de vuelo. Se retiró a Barry Bay en Ontario.

    Kazimierz “Paddy” Szrajer falleció antes que su esposa Liliana, y le sobreviven su hijo y su hija.

    Kazimierz “Paddy” Szrajer, nacido el 30 de diciembre de 1919, fallecido el 18 de agosto de 2012


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